Городские власти подходят к решению проблемы не с того конца. Такое мнение высказал эксперт Станислав Гилецки.
Простое повышение тарифа за проезд в общественном транспорте не ликвидирует финансовый кризис и неадекватное состояние общественного транспорта в столице, а также не приведёт к прекращению субсидирования, на которое уходит 11% всего бюджета муниципия, говорится в аналитическом отчёте, подготовленном институтом европейских политик и реформ (IPRE), передает point.md.
Кризисная ситуация будет сохраняться до тех пор, пока кто-нибудь не обеспокоится экономичностью и внедрением новых технологий, модернизацией общественного транспорта.
Определение стоимости проезда на общественном транспорте и финансовых ресурсов для его модернизации и развития представляют собой проблему для местных органов власти, поскольку необходимо достичь две противоречивые цели. С одной стороны, стоимость транспортных услуг должна быть достаточной для обеспечения бесперебойной работы предприятий и покрытия инвестиций, необходимых для приобретения новых транспортных единиц. С другой стороны, стоимость поездки должна быть разумной, то есть доступной как можно большему количеству людей.
Субсидирование общественного транспорта является обычной практикой как в городах развивающихся стран, так и в Европе. Обоснование субсидирования общественного транспорта за счёт городского или муниципального бюджета оправдывается сокращением пробок, уменьшением вредного воздействия на окружающую среду и повышением мобильности для не пользующихся автомобилем жителей. Для достижения этих целей стоимость транспортных услуг не полностью покрывается продажей билетов.
В 2018 году мэрия Кишинёва потратила в этих целях 509 леев на каждого жителя муниципия.
Но проблема в Кишинёве состоит в том, что местные власти не установили точное назначение средств, выделяемых в качестве субсидий. И на данный момент часть выделенных средств вместо того, чтобы использоваться для улучшения качества услуг, уходит либо на заработную плату, либо вообще тратится впустую из-за низкой эффективности предприятий. Безусловный доступ к субсидиям не побуждает муниципальные предприятия прилагать усилия, которые приведут к повышению эффективности. Этот подход не позволяет разработать устойчивую модель для предоставления услуг общественного транспорта, поскольку нынешняя система субсидирования не эффективно распределяет ресурсы и ослабляет стимулы к повышению производительности. Любая программа субсидий должна в первую очередь включать цели, которые со временем уменьшают объем необходимой финансовой помощи, такие как повышение эффективности и снижение затрат.
«До сих пор единственным оправданием для повышения тарифа был аргумент рентабельности. Но почему бы не обсудить аудит? Почему бы не осуществить действия по сокращению мошенничества и расходов? Кроме того, цель и назначение муниципального предприятия должны отличаться от цели частного коммерческого предприятия. Муниципальные предприятия обычно предоставляют социальные услуги, поэтому у местных властей не должно быть причин получать прибыль. Следовательно, муниципальные предприятия должны быть финансово структурированы, их бюджеты должны быть без дефицита, но и без прибыли. Полное возмещение затрат за счёт продажи проездных билетов - это, конечно, хорошая вещь, но, учитывая, что предоставление этой услуги способствует достижению других целей, таких как улучшение состояния окружающей среды, уменьшение количества автомобилей и сокращение пробок, стоимость билета может ниже, чем фактическая стоимость поездки, о чём свидетельствует практика большинства городов мира», - считает автор аналитического отчёта Станислав Гилецки.
Местные власти должны соблюдать баланс между доступностью и справедливостью. Должен быть создан механизм, который инициировал бы процесс пересмотра тарифов. Например, одним из основных условий пересмотра тарифов должна быть корреляция с индексом инфляции. Таким образом, как только совокупная инфляция оправдывает повышение тарифа на одну единицу (например, с 2 до 3 леев), местные власти должны инициировать процедуру пересмотра тарифа. Если применить эту логику, стоимость поездки на троллейбусе должна была быть увеличена до 3 леев в 2016 году. А следующая корректировка тарифа до 4 леев, согласно целевому показателю инфляции, должна состояться только в 2022 году. Эти цифры далеки от тех, которые сейчас произносят в публичном пространстве.
Показателем для анализа объема субсидий является отношение выручки от продажи билетов к расходам. Коэффициент для обеих компаний (троллейбусного и автобусного парков) в Кишинёве за 2017 год составил 44%. Показатель зависит от целей местных органов власти и финансовых возможностей бюджета. Корректировка на инфляцию привела бы к увеличению поступлений, и отношение выручки от продажи билетов к расходам в течение этого периода оставалось бы как минимум постоянным. И эта мера в сочетании с действиями по повышению эффективности предоставления услуг (например, путем введения электронного билета) повысила бы устойчивость общественного транспорта в столице.
Автор аналитической записки предлагает следующие рекомендации:
- Разработка стратегии субсидирования общественного транспорта в Кишиневе, с тем чтобы выделение финансовых ресурсов на развитие общественного транспорта осуществлялось в соответствии с приоритетами и потребностями, установленными для пользователей общественного транспорта. Выделение денег из общего бюджета должно быть обусловлено улучшением предоставляемых услуг и сокращением неоправданных расходов;
- Разработка механизма, который позволил бы инициировать процедуры пересмотра тарифов. Это повысит предсказуемость, как для транспортных операторов, так и для граждан.
- Создание Фонда городской мобильности для комплексного подхода ко всем компонентам транспорта. Бюджетные деньги должны предоставляться через этот фонд, а не напрямую из общего бюджета. Цель фонда - инвестировать в устойчивый общественный транспорт, в развитие городских пространств, в восстановление тротуаров и т. д.
- Уделение большего внимания улучшению финансового положения двух муниципальных предприятий;
- Учитывая, что RTEC и PUA (Управление электрического транспорта и Городской автобусный парк) потребляют более 11% бюджета Кишинева, чрезвычайно важно провести аудит этих двух компаний.
Добавить комментарий