Portul Giurgiulești: Moldova poate pierde și portul, și să ajungă datornică

România luptă cu doi frați-miliardari din Bulgaria pentru portul moldovenesc Giurgiulești, a informat recent redacția românească ”Radio Europa Liberă”.

Potrivit acesteia, printre potențialii cumpărători ai portului liber internațional Giurgiulești, în afară de compania națională română Autoritatea Porturilor Maritime Constanța, figurează și compania bulgară MBF Port Burgas. Aceasta administrează două terminale în portul Burgas și face parte din SA „Flota marină bulgară” (BMF), cunoscută printre profesioniștii străini ca „Navibulgar”.

După privatizarea acestei companii publice de transport maritim în 2008, Navibulgar a ajuns în portofoliul investițional al fraților-miliardari Kirill și Georgy Domushiev, considerați primii antreprenori bulgari, care au devenit miliardari. Potrivit Forbes, aceștia conduc un imperiu evaluat la 4,2 miliarde de dolari, care are o gamă largă de interese: de la sănătatea animalelor și transportul de marfă la imobiliare (250.000 m.p. în toată Bulgaria) și fotbal. În compania de transport Navibulgar, Kirill și Georgy Domushiev dețin un pachet de 70%.

Guvernul Republicii Moldova a raportat că, conform informațiilor, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (proprietarul companiei concesionare) negociază comercializarea portului Giurgiulești și cu potențiali investitori din Turcia, Olanda și Danemarca.

Burgas vs Constanța. S-ar părea, ce are Giurgiulești cu asta?

Recent, Guvernul României a aprobat un memorandum, prin care a acceptat să înceapă negocierile cu BERD privind achiziționarea acțiunilor Danube Logistics, proprietarul Portului Internațional Liber Giurgiulești din Moldova. Se preconizează, că aceste acțiuni vor fi achiziționate de compania națională Administrația Porturilor Maritime Constanța, care este administrată de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii din România.

Documentul adoptat pe 28 august spune, că decizia face parte din strategia României de a consolida poziția portului Constanța în regiunea Mării Negre și de a extinde capacitățile lui ca hub-cheie de transport și logistică în Europa Centrală și de Sud-Est. Memorandumul notează, că portul moldovenesc Giurgiulești este un „nod logistic de importanță strategică” și „bine conectat prin linii de cale ferată cu ecartament larg și îngust”. „Între Giurgiulești și Container Terminal Constanța, administrat de DP World, circulă trenuri-bloc care transportă containere, și astfel contribuie la reducerea traficului de camioane și reprezintă o alternativă pentru a evita așteptările lungi la graniță”, se arată într-un comunicat al Guvernului României.

Faptul că România țintește Portul Internațional Liber Giurgiulești a devenit cunoscut în toamna anului trecut. Atunci premierul Marcel Ciolacu, într-un interviu acordat Digi24, a spus că Bucureștiul, prin ministrul Transporturilor, a informat Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare despre interesul pentru achiziționarea Portului Internațional Liber Giurgiulești din Republica Moldova. Iar motivul interesului este dorința de a concentra principalele fluxuri de transport și marfă în procesul de reconstrucție postbelică a Ucrainei.

“România va deveni unul dintre cele mai importante centre pentru restaurarea Ucrainei după încheierea războiului. Și România trebuie să fie pregătită din punct de vedere logistic pentru un astfel de hub. Trebuie să înțelegem că portul Constanța are în prezent o importanță strategică. Nu știu ce va fi cu Odessa. Dar în Republica Moldova există un alt port mic - Giurgiulești, iar România, prin ministrul Transporturilor, și-a exprimat deja interesul BERD, care este acționarul majoritar al portului, pentru achiziția și dezvoltarea acestuia.”, - a declarat Ciolacu.

Mai este un motiv, pentru care Bucureștiul oficial a decis să devină noul proprietar al Portului Internațional Liber Giurgiulești. Și despre aceasta se spune în memorandumul aprobat de guvernul României pe 28 august: compania bulgară MBF Port Burgas și-a manifestat interesul să achiziționeze de la BERD pachetul de acțiuni Danube Logistics SRL, proprietarul portului Giurgiulești.

Portul românesc Constanța și portul bulgar Burgas sunt situate aproape unul de celălalt. Într-un studiu asupra transportului maritim românesc, realizat de Consiliul Concurenței, Burgasul bulgar este numit unul dintre principalele porturi concurente ale Constanței, alături de porturile Varna (Bulgaria), Pireu și Salonic (Grecia), Koper (Slovenia) , Hamburg (Germania) și porturile din regiunea Istanbul (Turcia).

Constanta este cel mai mare port din regiunea Marii Negre. Potrivit datelor Eurostat, acest port ocupă locul 16 în primele 20 de porturi din Europa. Reprezintă 2,72% din traficul total de mărfuri din aceste 20 de porturi (domină acest clasament porturile Rotterdam, Anvers, Hamburg și Amsterdam, care împreună reprezintă mai mult de 46% din volumul total de mărfuri).

România vrea să transforme portul Constanța în principalul hub la Marea Neagră, prin care mărfurile care vin din Est să fie transportate spre Uniunea Europeană: Bucureștiul intenționează să atragă fluxul de mărfuri din China spre Constanța prin Turkmenistan, Azerbaidjan și Georgia. Și din Constanța, mărfurile pot merge fie de-a lungul Dunării spre Viena și de acolo în restul țărilor UE, fie să fie transportate pe căi ferate și rutiere. Portul Constanța are o capacitate de transfer de peste 100 de milioane de tone, cu 38 de operatori portuari si 100 de companii de expediție. Din a.2024, cel mai important terminal de marfă al portului (Container Terminal Constanta South) este administrat de Dubai Ports World din Emiratele Arabe Unite, care cu ceva ani în urmă a prelungit contractul până în a.2049. Acesta este același DP World și același terminal, în care circulă regulat trenuri-bloc cu containere din Giurgiuleștii moldovenești.

Marele avantaj al portului Constanța este faptul, că acesta este unul dintre porturile cu apă adâncă de la Marea Neagră (cca 90 de metri), ceea ce îi permite să primească navele de mare capacitate, care trec prin strâmtoarea Bosfor. Și natura sa duală de port fluvial și maritim facilitează transbordarea fără probleme a mărfurilor. Războiul din Ucraina a adus o activitate-record în acest port românesc. În 2023, portul Constanța a expediat 36 de milioane de tone de cereale, cu 50% mai mult ca în ​​a.2022. În același timp, cerealele ucrainene au reprezentat aproximativ 40% din volumul total. Datorită acestui fapt, afluxul de investiții în portul Constanța a crescut semnificativ. În septembrie, trecut Guvernul României a aprobat un plan de modernizare a infrastructurii feroviare și rutiere în și în jurul portului Constanța, pentru a crește tranzitul produselor agricole din Ucraina, și intenționează să investească în continuare în dezvoltarea portului.

Portul bulgar Burgas nu se poate lăuda cu condiții geografice și naturale la fel de favorabile, precum Constanța. Este un port mai puțin adânc și nu poate concura direct cu portul românesc pe segmentul de transport maritim mare. Cu toate acestea, compania concesionară a portului Burgas extinde acum activ portul - în cadrul „Inițiativei Trei Mări” este planificat să cheltuiască 80 de milioane de euro. 4 noi dane au fost deja proiectate complet, se lucrează la lansarea liniilor din Turcia și Georgia.

„Capacitatea portului va crește, se construiesc noi terminale de containere, un terminal de petrol și gaze naturale. Ideea este că o parte mult mai mare din marfa din Marea Neagra, care trece pe alături de noi si merge spre Constanta, poate veni la noi. Acest lucru este extrem de important pentru economia noastră. Însuși faptul, că portul va fi dezvoltat în așa măsură ca să poată concura cu portul Constanța din România, este un succes uriaș”, a declarat Tsanko Arabadjie, director executiv al Băncii Bulgare de Dezvoltare, în toamna anului trecut.

În plus, în 2023, Grecia și Bulgaria au convenit să implementeze un proiect feroviar comun, care va conecta porturile Salonic, Burgas și Varna (lucrările trebuie să fie finalizate în anii 2027-2028), care poate deveni o destinație concurentă pentru ruta care pleacă din portul Constanța. Nu degeaba Consiliul român al concurenței, în studiul său, a numit Burgas drept principalul port concurent al Constanței. Și atunci operatorul portului Burgas - MBF Port Burgas - este interesat să achiziționeze Portul Liber Internațional Giurgiulești, fapt care le-ar putea strica românilor toate planurile de reconstrucție postbelică.

“România ar trebui să acționeze rapid”

Guvernul României deocamdată nu a anunțat suma, pe care este dispus să o cheltuiască pentru achiziționarea portului moldovenesc de la BERD.

Experții români spun că Bucureștiul ar trebui să acționeze rapid în situația actuală, pentru a profita de toate perspectivele posibile pentru reconstrucția postbelică a Ucrainei și pentru a asigura poziția de lider regional.

După cum a scris jurnalista și comentatoarea Sabina Fati în rubrica sa pentru Deutsche Welle, criza coridoarelor de cereale și transport a arătat României cum poate beneficia de pe urma situației în care se află. Iar obținerea controlului asupra portului moldovenesc Giurgiulești ar însemna nu doar extinderea rutelor de marfă spre est, ci și „o extindere a influenței românești într-o regiune pe care a controlat-o altă data și pe care o poate reface din punct de vedere economic”.

“ Războiul din Ucraina a deschis multe oportunități pentru România, pe care Bucureștiul, sub egida americanilor și Bruxelles-ului, nu le-a ratat încă. Reconstrucția postbelică necesită infrastructură rutieră, fluvială, maritimă și feroviară. Bucureștiul are planuri care ar putea face parte dintr-o strategie cuprinzătoare de a transforma țara într-un punct de tranzit pentru reconstrucția Ucrainei. Dar lucrurile se mișcă încet, de parcă autoritățile nu văd că nu există drumuri sau căi ferate de mare viteză din Vest, de unde vor veni investițiile pentru Ucraina, spre Est. România va pierde în fața altor țări din Europa Centrală, dacă nu acționează rapid și nu investește mult în infrastructură. De exemplu, linia de cale ferată București-Iași-Chișinău, de-a lungul căreia acum trenurile se mișcă încet, poate fi considerată ca o rută de mare viteză spre Odessa, pentru mărfuri și persoane. Refacerea acestei linii de cale ferată ar trebui să meargă în paralel cu construcția unei noi autostrăzi pe același traseu. Pe termen lung, aceste coridoare ar putea plasa România în centrul regiunii, în care se intersectează căi și prin care se deplasează mărfurile, banii și oamenii”, a scris Sabina Fati.

Da Moldova ar putea obține “gaura covrigului”

Ce face guvernul Republicii Moldova pe fondul tuturor acestor planuri și intenții străine de anvergură privind Portul Internațional Liber Giurgiulești? Guvernul Republicii Moldova a luat poziția struțului, negăsind nimic mai deștept - doar să anunțe, după declarațiile părții române, că la Giurgiulești există, de fapt, două porturi - Portul Internațional Liber concesionat, care acum este administrat de BERD, și cel al statului, pe care nimeni nu-l va vinde.

E puțin probabil ca investitorii strategici să fie interesați de portul statului - mic, situat ceva mai departe de Dunăre, mai aproape de gura Prutului, acesta nu poate primi nave maritime, este administrat de întreprinderea de stat „Portul Fluvial Ungheni” și, de fapt, nu funcționează. Adevărat, în septembrie, trecut, ministrul Infrastructurii Andrei Spînu a anunțat un proiect de amploare privind modernizarea portului de stat Giurgiulești, deoarece este timpul ca acesta să devină „modern și competitiv”. Planurile lui Spînu includ construcția unor hambare cu o capacitate de aproximativ 80 de mii de tone, construirea unui nou dig cu lungimea de 150 m și adâncimea de 5 m, echiparea cu încărcătoare de cereale, construcția de căi ferate și o stație de descărcare a căii ferate, construirea unei parcări pentru camioane, a unei stații de descărcare, a unor depozite acoperite, valorificarea teritoriului de 2,5 hectare pentru un nou terminal portuar etc.

Costul total al proiectului anunțat este estimat la 34 de milioane de dolari. Pentru realizarea complexului de lucrări, se preconizează atragerea unui „investitor privat cu o reputație impecabilă” cu ajutorul Corporației Financiare Internaționale, parte a grupului Băncii Mondiale. Portul modernizat ar trebui să fie pe deplin operațional către a.2028. Dar la ce bun un „investitor privat cu o reputație impecabilă” să investească bani , dacă literalmente la sute de metri depărtare există un port modern gata făcut, cu statut de zonă economică liberă până în 2030, dotat cu un terminal pentru produse petroliere, terminale de cereale, terminale de transbordare a uleiului vegetal, mărfuri în vrac, și un terminal de containere, un terminal de marfă generală, un terminal RORO, un terminal mixt și cu lucrări de dragare deja efectuate, ceea ce permite Portului Internațional Liber Giurgiulești să primească nave și fluviale, și maritime ? Iar un șir de investitori străini au planuri mari pentru dezvoltarea acestui port?

„Mă îngrijorează mult lipsa unei poziții clare și precise a statului în problema Portului Internațional Liber Giurgiulești, mai ales acum, că s-a pus întrebarea cu privire la eventuala vindere a acțiunilor Danube Logistics către un investitor străin. Tema portului Giurgiulești este o chestiune de importanță națională, cu consecințe directe pentru securitatea țării, asociată cu riscuri evidente pentru bugetul de stat. Moldova riscă să se pomenească și fără port, și fără bani: am plătit deja peste 100 de milioane de euro - scutiri de taxe, și alte 100 de milioane - investiții publice în infrastructură, acestea includ construcția unui terminal petrolier, a portului de mărfuri și de pasageri, și o linie electrică de înaltă tensiune pe 110 kV, și alimentarea de căi ferate și drumuri. În plus, Republica Moldova s-ar putea să mai datoreze bani - riscăm să plătim investitorului inițial al portului cel puțin 52 de milioane de euro”, a declarat expertul economic Veaceslav Ioniță pentru noi.md.

Foarte uimit de poziția pasivă a autorităților moldovenești este și Vasili Chirtoca, președintele companiei DAAC Hermes: „Noi avem doar doi vecini - Ucraina și România, iar soarta tranzitului de mărfuri și pasageri moldoveni depinde de starea de spirit a guvernelor, care se schimbă periodic în aceste țări. Teoretic, coridoarele noastre terestre pot fi pur și simplu blocate, dacă autoritățile moldovenești cumva nu le-au făcut pe plac vecinilor. Și în aceste condiții, să stăm și să urmărim calm cum singura ieșire spre Lumea Mare poate fi transferată unui stat cu o politică arogantă și imprevizibilă față de statul moldovenesc independent? Consider că actuala conducere a Republicii Moldova ar trebui să facă tot posibilul ca să blocheze aceste tranzacții și să găsească o posibilitate de a răscumpăra acțiunile portului de la BERD - o bancă cu reputație controversată în Moldova, al cărei birou există în Moldova de mulți ani și este cunoscut, printre altele, prin faptul că oferă statului și autorităților locale proiecte dubioase, sau că profită de problemele țării noastre, cumpără active dubioase la preț de nimic, pe care le revinde cu profituri uriașe, sau rezolvă probleme politice ne-moldovenești. În același timp, nu există îndoială că o astfel de abordare nu este politica BERD, ci doar inițiativa reprezentanților locali, asupra cărora oficiul central al băncii a pierdut controlul complet.

Iar interesul din partea bulgarilor și a altora - cel mai probabil, aceștia-s niște spoileri, ca între afaceriști, pentru ca banca să poată obține jackpot-ul cel mai mare.

De la „succesul diplomației moldovenești” la pierderea unei întreprinderi strategice

La vremea sa, tranzacția privind obținerea unui tronson ucrainean de 400 de metri a malului Dunării în zona satului moldovenesc Giurgiulești, cu dreptul de a construi aici un port, a fost numită o victorie a diplomației moldovenești.

În schimb, partea moldovenească s-a angajat să cedeze Ucrainei tronsonul moldovenesc al autostrăzii Reni-Odessa, situat pe raza satului Palanca, cu o lungime de 7,77 km. Totuși, atunci acest protocol a fost blocat de Chișinău din cauza faptului că litoralul de la Giurgiulești aparținea deja Moldovei din 1940, iar în 1992 a fost transferat Ucrainei fără acorduri bilaterale sau temeiuri legale. Ucraina a avut propriile argumente la acest subiect. Acest conflict teritorial s-a încheiat oficial abia în noiembrie, 2012: Moldova a transferat Ucrainei o porțiune de autostradă în apropierea satului Palanca, dar a reținut terenul de sub drum, iar acum această porțiune de drum este considerată proprietatea Ucrainei pe teritoriul Moldovei. Adică, Republica Moldova a păstrat și teritoriul portului Giurgiulești, și terenul din zona Palanca.

Construcția terminalului portuar de transbordare a produselor petroliere în regiunea Giurgiuleștilor a început în a.1997. În acest sens, a fost semnat un contract de concesiune și a fost înființată societatea Terminal S.A., în care 40% aparțineau guvernului Republicii Moldova, 40% - unor companii grecești, iar 20% - Băncii Europene pentru Reconstrucție și Dezvoltare. Dar în octombrie, 1999, din cauza lipsei de finanțare, lucrările de construcție a portului au fost suspendate - la acea vreme erau finalizate în proporție de 60%. În a.2001, BERD a remarcat „eșecul guvernului moldovenesc în a-și îndeplini obligațiile conform acordurilor de proiect”. În continuare, BERD a condus negocierile părților privind returnarea fondurilor investite și s-a decis că întregul proiect va fi comercializat în favoarea unui nou investitor.

La 29 decembrie, 2004 guvernul Republicii Moldova a semnat un acord de investiții cu grupul de companii azere Azpetrol, care includea și compania Azertrans, deținută de Rafik Aliev. Azertrans SRL a achiziționat de la BERD un terminal neterminat în portul Giurgiulești, în schimbul plății datoriilor guvernului Republicii Moldova în valoare de 20 de milioane de dolari. Acordul de investiții prevedea finalizarea construcției unui terminal petrolier, a unui port de marfă si pasageri, a unei rafinării de petrol la Giurgiulești, precum si deschiderea unei rețele de benzinării. Guvernul Republicii Moldova s-a angajat să creeze condiții favorabile investitorilor, să le protejeze investițiile și să ofere garanții de stat pentru îndeplinirea obligațiilor ce le revin. De asemenea, întregul teritoriu propus pentru Portul Internațional Liber Giurgiulești a fost închiriat de Azertrans pe o perioadă de 99 de ani, iar viitorul port a fost recunoscut drept proprietate privată.

Dar în a.2005 Rafik Aliev și fratele său au fost arestați în Azerbaidjan, suspectați că ar pregăti o lovitură de stat (a fost eliberat în 2013, iar APCE a recunoscut arestarea drept o răfuială politică). Pentru a-și proteja companiile moldovenești, în 2006 Grupul Azpetrol le-a transferat către managementul de încredere al Easeur Holding BV (Olanda), deținut și de Rafik Aliev. Drept urmare, companiile moldovenești Azpetrol, Azertrans și Azpetrol Refinery au fost redenumite Danube Logistics SRL (compania care deține portul Giurgiulești), Bemol Retail SRL și Bemol Refinery SRL.

În această perioadă, aceste companii, inclusiv portul Giurgiulești, erau administrate de Thomas Moser, un confident de încredere al investitorului, fost angajat al BERD și angajat al Azpetrol . Printr-o gestiune frauduloasa si ineficientă, el a cauzat firmelor, care i-au fost încredințate, prejudicii de proporții deosebit de mari (Moser a fost găsit vinovat printr-o decizie judecătorească definitiva în a.2019), iar în 2011 și-a însușit ilegal firma Danube Logistics SRL (portul Giurgiulești), pe care a înregistrat-o pe numele său cu doar 344 USD.

După aceasta, în joc a revenit Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare. La 19 mai,2021 BERD a emis un comunicat de presă, în care anunța că la 7 mai, 2021 a achiziționat Danube Logistics, devenind astfel beneficiarul unic al companiei de exploatare a Portului Internațional Liber Giurgiulești. După ce a urmărit structura complexă a companiilor din spatele Danube Logistics și după ce a studiat registrul oficial al firmelor cipriote, presa a descoperit, că BERD a cumpărat un obiect strategic de importanță națională pentru Republica Moldova, în care s-au investit peste 50 de milioane de euro, cu doar 1000 de euro! BERD neagă această informație, dar refuză să dezvăluie valoarea tranzacției, pe motiv de confidențialitate.

Din a.2014, Rafik Aliev, care a fost eliberat în țara sa, duce o luptă juridică cu actualul proprietar pentru anularea acordului pe care Easeur Holdings și Danube Logistics Holdings BV l-au încheiat în a.2011. Vorbim despre o tranzacție, în urma căreia 80% din firma cu capital străin Danube Logistics SRL (proprietarul portului Giurgiulești) a fost cumpărată de Danube Logistics Holdings BV. Aliev vrea să returneze această acțiune fostului proprietar, Easeur Holdings, prin decizia instanței.

La reluarea acestor procese în a.2019, Ministerul Economiei al Republicii Moldova a declarat, că nu va interveni în disputa oamenilor de afaceri, dacă aceasta nu va afecta funcționarea portului. Dar pentru orice eventualitate, pregătește un proiect de lege, care să permită statului să blocheze orice tranzacții suspecte, legate de obiecte strategice ale statului, să verifice viitorii investitori și activitățile investiționale ale investitorilor, care lucrează deja în țară. Dar, se pare, din cauza unei noi schimbări a puterii, la adoptarea acestui document așa și nu s-a ajuns.

În a.2022, Procuratura pentru Combaterea Crimei Organizate și Cauze Speciale din Republica Moldova a pus sub acuzare „persoana care a luat decizii în presupusele acțiuni ilegale din spatele preluării autorității portuare”. Tot atunci, judecătorii de instrucție, la cererea procurorilor, au sechestrat bunuri în valoare de 150 de milioane de lei, constituind capitalul autorizat al societății care administrează portul Giurgiulești, în cadrul unui dosar penal deschis în anul 2020.

Doar aceasta ar trebui să impună interzicerea oricăror tranzacții cu Danube Logistics SRL înainte de finalizarea procesului. Guvernul României acceptă însă un memoriu privind începerea negocierilor cu BERD privind achiziția acțiunilor companiei care deține Portul Internațional Liber Giurgiulești, iar Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, potrivit declarațiilor secretarului de presă al guvernului, concomitent negociază comercializarea portului Giurgiulești cu potențiali investitori din Turcia, Bulgaria, Olanda si Danemarca. Despre ce cadru legal vorbim în condițiile, în care în 2021 BERD a achiziționat portul Giurgiulești la un preț pur simbolic, în ciuda faptului ca în jurul acestuia se desfășoară litigii deja de mulți ani.

Se pare că nici acum nimeni nu va cere părerea părții moldovenești. Premierul român Marcel Ciolacu, vorbind anul trecut despre interesul Bucureștiului de a achiziționa portul Giurgiulești, a remarcat că autoritățile moldovenești nu fac obiectul negocierilor în acest acord, dat fiind că proprietarul companiei care administrează portul Giurgiulești este BERD. După această declarație a colegului român, guvernul Republicii Moldova a lăsat timid să se înțeleagă că, în general, astfel de negocieri nu pot avea loc fără Guvernul Republicii Moldova, dar în condițiile în care BERD a achiziționat Danube Logistics cu 1000 de euro fără a întreba autoritățile moldovene, de ce ar trebui să o intereseze părerea părții moldovenești de această dată?

Dar ceva ne sugerează, că actuala guvernare, care este formată aproape în totalitate din persoane cu pașapoarte românești și care încurajează transferul tuturor activelor strategice ale statului către București, nu se va opune în mod deosebit achiziționării Portului Internațional Liber Giurgiulești de către România, fiind ghidată de principiul „eu oricum sunt tot român, și ce contează care dintre cele două state românești va deține acest port? ».

„Guvernul nostru se comportă criminal de prostește în această situație. Există un investitor privat, cu care altă data a fost încheiat un acord de investiții. Adică, guvernul Republicii Moldova și-a asumat obligații internaționale de protejare a investițiilor acestui investitor și a oferit garanții de stat pentru îndeplinirea obligațiilor sale. Dar nu și-a îndeplinit niciodată obligațiile - investitorul crede că a avut loc un atac raider - iar acum guvernul Republicii Moldova poartă răspunderea legală pentru acest lucru. Mai mult, dacă investitorul demonstrează, că în acest atac raider au fost implicați reprezentanți ai Guvernului Republicii Moldova, va trebui să-i plătim sume uriașe. Acestea sunt riscuri mari pentru bugetul de stat. Eu aș compara situația din jurul portului Giurgiulești cu furtul miliardului din sistemul bancar”, spune expertul economic Veaceslav Ioniță.

În opinia sa, un guvern responsabil ar trebui, prin Curtea de Conturi, să stabilească clar și răspicat ce fonduri publice au fost cheltuite publice pentru construcția portului Giurgiulești și infrastructura din jurul lui - acestea includ și plățile la împrumutul BERD, și investițiile publice, și scutirile fiscale. „Am cheltuit sume uriașe de bani pentru acest proiect, dar la urmă am rămas și fără port, și fără bani, iar Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare, de la care am luat un împrumut și pentru care am plătit, acum are și portul, și banii”, - notează expertul. Iar după încheierea Curții de Conturi, autoritățile trebuie să efectueze o anchetă și să stabilească circumstanțele, că acțiunile BERD pot duce la răspunderea juridică a guvernului Republicii Moldova.

Potrivit lui Veaceslav Ioniță, astăzi țara noastră se află într-o situație catastrofală. Prin diverse scheme, obiectele de infrastructură critică au ajuns sub controlul unor persoane dubioase. Active în valoare de zeci de milioane de euro se tranzacționează prin zone offshore la prețuri de sute de euro. Autoritățile responsabile nu iau nicio măsură pentru a contracara astfel de tranzacții, și chiar dacă există decizii judecătorești definitive, agențiile guvernamentale nu depun nici cel mai mic efort pentru a asigura implementarea acestora. Iar guvernul și reprezentanții săi „uită” că au obligații internaționale de a proteja investițiile.

În rezultat, menționează Veaceslav Ioniță, Republica Moldova se află în pragul procesului judiciar cu investitorul inițial al portului Giurgiulești, în rezultatul căruia va fi obligată să plătească despăgubiri de cel puțin 52 de milioane de euro în conformitate cu acordul de investiții din a.2004, semnat de guvern și votat de parlament.

Xenia Florea