Подтверждаем генетический код кроссовера Range Rover Evoque

Первый Range Rover Evoque был своего рода белой вороной. В 2011 году на фоне двух больших Рейнджей он выглядел вызывающе. Публика эпатажника приняла: продано около 800 тысяч машин первого поколения. Во втором ни габариты не поменялись (разве что база подросла на два сантиметра), ни художественная концепция. Однако рыночный расклад сегодня иной. И внешних конкурентов много, в том числе Jaguar E-Pace, и свой модельный ряд стал ровнее с появлением не менее стильного Велара. Чем от него отличается новый Evoque помимо цены?

Сохранив удачный форм-фактор, новый Range Rover Evoque стал дружелюбнее к пассажирам ― пусть и ценой небольшого снижения водительского удовольствия.

Точно не интерьером со «стеклянным кокпитом» и дефицитом физических кнопок. Правда, в базовых версиях пульт климат-контроля может быть более консервативным, не чисто сенсорным. Приветствую пусть нефиксируемый, но классический селектор «автомата». Прежнюю выдвижную шайбу, неудобную на парковке и бездорожье, ругал не только я, но и реальные покупатели. Топовая мультимедийная система Touch Pro Duo тормозит даже на машинах с обычным щитком приборов, а в случае с электронным — процессору приходится тащить три экрана. Англичане собирают жалобы владельцев Ренджей с такой же электронной архитектурой, но пока только упростили меню нижнего экрана.

Внутреннее убранство консервативно. Руль довольно большой. Появился лоток для смартфона (под ним ― подстаканники), а центральный подлокотник выдвигается по половинкам. Кресла жестковаты и из-за проваленного под лопатками профиля спинки удобны не всем.

Почитайте Drive2: помимо глюков электроники владельцы Веларов жалуются на замерзающие в выдвинутом положении дверные ручки. У Эвока они такие же, причём установлены с бо́льшим наклоном. Не будет ли затекать вода? Посмотрим: их уплотнения усилены, чтобы при зимней мойке попавшая внутрь жидкость не блокировала механизм уборки. И последим, как поведут себя «дизайнерские» уплотнители дверных стёкол, заглублённые в двери так, чтобы резинка не торчала над верхней стороной панели.

Базовые приборы — с чёткими, но некрупными символами. Электронный щиток с диагональю 12,3 дюйма стоит 50 тысяч. Признак экономии: селектор «автомата» установлен по центру тоннеля, скорее всего ради унификации версий с разным положением руля. Софт медиасистемы обновляется по Wi-Fi.

Evoque стал более семейным: трёхдверкам и кабриолетам дана отставка, а вся прибавка базы легла в ноги задним пассажирам. Теперь высокий мужик ростом под 190 садится за таким же водителем, не пихая того коленями в спинку сиденья. И всё же не совсем свободно на диване: ступнями особо не пошевелишь, тоннель здорово теснит ноги среднего седока, да и площадь остекления невелика. Место над головой есть, а потолочных ручек нет. Но любой прогресс — компоновочная победа, в том числе подросший на десять процентов багажник. Ведь габариты, повторюсь, не изменились.

Сзади стало не то чтобы просторно, но приемлемо. Удивляет повальный отказ от потолочных ручек, и не только на автомобилях Jaguar Land Rover. Их удаляют за ненадобностью, говорят британцы. Черкните внизу пару слов: хватает ли вам дверных поручней?

Пороги прикрыты дверями, вход-выход и посадка за рулём вопросов не вызывают. Ступни правого пассажира ютятся на тесной площадке. Передние кресла собраны на том же каркасе, что используется в Веларе и маленьком Ягуаре, ― и точно так же навязчивы для верхней части спины высоких седоков. Не экономьте на регулировке поясничного подпора ― без неё только хуже. А от электропривода рулевой колонки лучше отказаться: перемещаемая вручную баранка опускается ниже.

К тормозам вопросов нет. И наконец появился режим Hold, когда гидравлика неограниченное время удерживает машину на месте, если при остановке продавить педаль сильнее обычного. Уйдёт давление ― включится «ручник».

Видом из-за руля новый Evoque напоминает предшественника, за исключением совсем уж неприлично распухших передних стоек. Недостаток обзорности в салонное зеркало должна компенсировать потоковая камера, транслирующая изображение на встроенный в зеркало экран. Стоит вроде недорого, 20 тысяч рублей, но польза от неё сомнительна.

Чтобы перефокусировать взгляд с дороги на изображение, нужно время, и я прямо чувствую напряжение глаз. В отличие от американских машин с подобной системой, у Эвока объектив с гидрофобным покрытием прячется от грязи на крыше ― омыватель положен только классической камере заднего вида. Подстраивается яркость картинки, и немного регулируется угол обзора по вертикали...

Теоретическое преимущество верхней камеры, глядящей за задней полусферой, ― вдвое больший угол охвата, 50 градусов. Она передаёт 60 кадров в секунду с разрешением 1,7 мегапикселя. Встроенный в зеркало экран имеет размер 1600×320 пикселей.

Платформа PTA (Premium Transverse Architecture) ― плод серьёзной эволюции прежней, ещё фордовской, архитектуры. Несмотря на одинаковую колёсную базу с соразмерным кроссовером Jaguar E-Pace, унификация не так глубока ― британцы называют ближайшим родственником Эвока скорее грядущий Discovery Sport.

Дело в том, что большинство Эвоков являются умеренными гибридами (MHEV), благодаря мотор-генератору с ременным приводом и 48-вольтовой батарее под бензобаком. Ради гибридных компонентов пол кузова переработан. На редких версиях с «механикой» и на машинах для России, кроме топового P300, эти компоненты отсутствуют ― поэтому наши Эвоки легче европейских на 30 кг.

Передние двери коротковаты, и локоть рослого водителя не умещается на дверном подлокотнике, упираясь в его жёсткое продолжение на стойке. Рукоятки крайних дефлекторов в верхнем положении касаются панели ― косяк предсерийных машин?

Заявленной динамикой российские Эвоки в двух бензиновых (P200 и P250) и двух дизельных модификациях (D150 и D180) не отличаются от зарубежных! Канитель с мотор-генератором, выдающим до 140 Н•м при тяговой мощности 11 кВт (в режиме генератора ― до 15 кВт), затевалась, просто чтобы вписать Evoque в очередные экологические рамки Euro 6d-Temp. Эти киловатты и ньютон-метры даже не указываются в технических характеристиках. Выходит, электрическая «помощь» проявляется лишь в переходных режимах.

Изменения в дизайне можно описать в трёх фразах: заузились фары и фонари, спрятались дверные ручки, пропали накладки на колёсных арках. Панорамная крыша, как и прежде, не открывается.

Ощутить её сложно. На тесте как раз представлены гибридные Эвоки D180 и P250. Оба не поражают разгонными способностями, ведь Evoque весит примерно как Jaguar E-Pace, то есть на центнер-другой больше, чем BMW X2 или Volvo XC40. «Четвёрки» Ingenium и девятиступенчатые «автоматы» ZF перешли по наследству от прежней модели и при частичных нагрузках всё так же не находят общего языка. Путаются в слишком частых переключениях. Дизельный D180 ещё и спотыкается при смене передач на торможении. Все эти рывки и провалы мог бы сгладить электромотор, но нет. Хвалю, однако, Evoque за эффективное торможение двигателем — удобно в городе.

От заднего спойлера, заходящего на стойку, и установленных заподлицо уплотнителей дверных стёкол жду подвоха зимой. Первый будет зажимать снег и лёд, вторые ― аккумулировать грязь и наледь.

Двигатели чувствительно встряхивают кузов при пуске, но в поездке почти не беспокоят. В салоне стало явно тише, даже несмотря на отсутствие в списке опций шумоизолирующих стёкол. Только после сотни появляется голосок ветра в районе пухлых боковых зеркал, но с ростом скорости он не крепнет, поэтому в целом за акустику и виброзащиту ставлю четвёрку.

При наличии камер кругового обзора можно включить режим «прозрачного капота»: на экране видно, где катятся передние колёса. Удобная на бездорожье функция доступна до 30 км/ч, но картинка заметно подтормаживает. Камера заднего вида оснащена омывателем.

По ямам дизельный P180 на 20-дюймовых шинах стелет довольно мягко, но уровень Volvo XC40 не достигнут. Можно пожелать большей толерантности к неровностям среднего калибра и меньшей озвучки работы подвески. Базовое пружинное шасси (пневмобаллоны не предлагаются в принципе) с пассивными амортизаторами ведёт себя благороднее, чем с опционными адаптивными. Evoque P240 с электронноуправляемыми демпферами и «двадцать первыми» колёсами сильнее раскачивается, где не надо, и трясёт на раздолбанном асфальте. Зато чуть лучше управляется за счёт меньших кренов и более точной рулёжки.

Объём багажника заявлен в двух вариантах: по традиционному стандарту VDA, с измерением кубиками размером 200×100×50 мм, и при виртуальной «заливке» всего отсека. Разница ― 472 литра против 591! Узкая, но большая докатка в подполье является стандартным оборудованием.

Баранка совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, однако в ощущениях Evoque стал менее драйверским. Вместо прежней ясной связи с управляемыми колёсами — скорее её имитация с искусственным возвратом руля в нулевое положение. При наличии адаптивных амортизаторов реактивное усилие немного искреннее. Есть пакет Active Driveline, куда входит и более сложный привод задней оси с независимыми муфтами левого и правого колёс. Плюсов от него я не ощутил: любой Evoque спокойно и без экзерсисов идёт что прямо, что по дуге. Предел сцепных свойств вполне достижим, но с учётом применения скользких универсальных шин M+S он весьма далёк.

Электронные ассистенты настроены здорово. Главное не бояться давить газ так, чтобы показать машине: здесь действительно надо пробраться. Кузов и был жёстким, а ещё и прибавил 13% на кручение — ни намёка на перекос!

Проходимость по-прежнему в приоритете. Даже у базового Эвока есть прекрасный «ползучий круиз-контроль» и внедорожный ассистент Terrain Response второго поколения с автоматическим режимом. Последний, правда, от лукавого. Чтобы избавиться от нелинейности управления тягой, проще вручную выбрать внедорожную программу перед трясиной. Дорожный просвет составляет плюс-минус тот же 21 см. А если кому придёт в голову сунуться в брод, допустимая 60-сантиметровая глубина рекордна для автомобилей сегмента. Правда, ходы подвесок не поражают: их артикуляция не превышает 294 мм против 340 у соразмерного кроссовера Discovery Sport.

Товарные машины доберутся до России только в июне: слишком много времени требует омологация системы ЭРА-ГЛОНАСС.

Первый Evoque был очень необычным Рейнджем: выглядел смело и ехал довольно остро, спортивненько. Но был не особо гостеприимен к пассажирам. Новая машина будто рассчитана на повзрослевших и остепенившихся поклонников модели. Едет надёжно, но Porsche Macan или BMW X2 для водителя интереснее. Сохранив облик, Evoque прибавил прежде всего в комфорте и практичности. Ездовые свойства больше не вызывают вау-эффекта, и это в целом роднит новинку со старшими Рейнджами. Если первый Evoque был этаким приёмышем в приличной семье, то второй ― полноценный её член.