Концессия аэропорта: как заработать миллионы, не вложив ни копейки

Фото: noi.md

Владислав Чобану

С момента сдачи в концессию Кишиневского международного аэропорта частным лицам прошло уже полтора года. Между тем до сих пор остается непонятен смысл концессии, учитывая, что выручаемые уже сегодня средства от деятельности самого аэропорта с лихвой покрывают оговоренные в концессионном договоре инвестиции. Получается, что частное лицо не только не вкладывает собственные средства в развитие аэропорта, но изначально неплохо зарабатывает на нем, что, в принципе, могло делать и государство, зарабатывая для бюджета.

Первой и самой очевидной статьей доходов аэропорта, причем не требующего дополнительных затрат или вложений, является так называемый сбор за модернизацию аэропорта. Этот сбор был введен с целью погашения кредита перед Европейским банком реконструкции и развития (ЕБРР), который был взят в 1998 году в размере $9 млн. Помимо ЕБРР, $3 млн выделило на реализацию проекта по модернизации аэровокзала правительство Молдовы. Проект был реализован в период с 1998 по 2011 год. Согласно договорным обязательствам, кредит был погашен до 2011 года. Изначально сбор составлял $10 за пассажира, а в 2007 году был изменен до 9 евро за пассажира при вылете.

Позже - в 2008 году были подписаны кредитные договоры аэропорта с ЕБРР и Европейским инвестиционным банком (ЕИБ) на сумму в 47,25 млн евро (на период до 2024 года) для модернизации инфраструктуры аэропорта. Средства кредита ЕБРР и ЕИБ предполагалось использовать на модернизацию взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек, реконструкцию зала ожидания и увеличение пропускной способности пассажирского терминала, закупку специального оборудования и выполнение инженерных работ, и др. То есть - всего того, что предусмотрено в концессионном договоре с частным инвестором - Avia Invest, которому на 49 лет был отдан в концессию аэропорт.

Но сотрудничество с ЕБРР и ЕИБ завершилось, так и не начавшись. Стороны разошлись во мнении при выборе генерального подрядчика по модернизации аэропорта. ЕБРР и ЕИБ склонялись в сторону австрийского инвестора, а молдавское правительство - в сторону китайского, у которого цена была ниже.

Чтобы не перечить кредитору, на средства которого предстояло построить полосу, заказчик, по не вполне понятным причинам, согласился с европейским подрядчиком. Однако этим дело не закончилось, поскольку китайская компания потребовала серьезного объяснения причин своего проигрыша, причем в суде. Через некоторое время общими усилиями кредитора, подрядчиков и заказчика спор удалось разрешить, правда, не в пользу проигравшей компании. При этом частично ухудшились и условия заказчика, поскольку в конечном итоге сумма кредита выросла. Таким образом, кредит так и не был получен.

Несмотря на то, что кредит не был получен, аэропорт до сих пор взимает сбор за модернизацию аэропорта по 9 евро за каждого вылетающего пассажира. Простой подсчет показывает, что за 49 лет, на которые был сдан аэропорт в концессию, только от этого сбора можно выручить при среднем пассажиропотоке 3 млн человек (вылетающих около 1,5 млн) 661,5 млн евро. В то время как в оговоренном в концессионном договоре объем инвестиций составляет практически в три раза меньше - 244,2 млн евро. А это всего лишь 5 млн евро в год.

Кроме того, сам аэропорт является не убыточным, а прибыльным предприятием. Компания ежегодно генерирует доходы и увеличивает свои обороты. Примечательно, что его прибыль в 2010 году составляла 55 млн леев. Правда, позже она упала до 8 млн леев и 16,1 млн леев соответственно в 2011 и в 2012 году соответственно (более свежих данных на сайте нет). Но не исключено, что прибыль специально занижалась для того, чтобы в дальнейшем были аргументы в пользу сдачи аэропорта в концессию. Кроме того, в то время, по неподтвержденной информации, специально формировалась задолженность Air Moldova перед аэропортом.

Опыт других стран

Спустя полгода после получения в концессию (в феврале 2014 года) Кишиневского аэропорта, Avia Invest подписал соглашение о сотрудничестве с Международным аэропортом «Манас» (Киргизия). Как уверил тогдашний вице-президент Киргизского аэропорта Даир Токобаев журналистов, Кыргызстан и «МАМ» (в состав МАМ входят все десять аэропортов в Киргизии, в том числе крупнейшие «Ош» и бишкекский «Манас») по этому соглашению ничего не будут давать, они будут только получать. Конкретная цифра — $350 млн. Однако, это та сумма, которую в Кишиневе договорились инвестировать в два аэропорта: Кишиневский и «Манас». А если перевести ее в евро, то получится примерно та сумма, которую концессионер обязался инвестировать в Кишиневский аэропорт.

По словам господина Токобаева, это соглашение вселяет надежду в руководство ОАО «МАМ», которое рассчитывает при помощи такого сотрудничества прорваться на европейский рынок, а также превратить аэропорт «Манас» в огромный центр беспошлинной торговли. Так как, согласно договоренностям, документ предусматривал реализацию проекта по открытию Duty Free Mall на территории аэропорта «Манас» площадью до 20 тыс. кв. метров.

Реализации этого пункта соглашения не стоило долго ждать. Уже в апреле того же года, молдавский Dufremol, который принадлежит бизнесмену Илану Шору, который также возглавляет молдавский аэропорт, открыл в аэропорту "Манас" магазины duty-free. Позже Илан Шор сообщил о своих намерениях расширить площади его магазинов беспошлинной торговли в бешкекском аэропорту.

Условия соглашения концессионера молдавского аэропорта с кыргызским будут выполняться до 2019 года – без всякого упоминания о концессии или каких-либо других форм по получению в собственность "Манаса". Очевидно, что зарабатывать он будет за счет реализации проектов по беспошлинной торговле, туристическому бизнесу и созданию совместной авиакомпании.

Примечательно, что на начало 2013 года пропуская способность двух этих аэропортов была примерно одинаковой, но уже по итогам 2014 года, пассажиропоток в киргизском аэропорту перевалил за 3 млн чловек, в то время как в Молдове он еще не достиг 2 млн. Достичь поставленных задач киргизским властям, которые владеют портом, удалось в том числе благодаря подписанию ряда соглашений о сотрудничестве между аэропортом и рядом иностранных компаний, в том числе китайских. Сотрудничество направлено на модернизацию аэропорта без того, чтобы отдавать аэропорт в концессию частному лицу.

Следует отметить, что Киргизский аэропорт находился в менее выигрышном положении, по сравнению с Кишиневским, который уже прошел через процесс реконструкции в 2000 году на средства кредита ЕБРР и правительства. По оценке даже сторонних наблюдателей, «время в аэропорту «Манас» застыло где-то в середине 80-х годов» и «пугало своим монопольным сервисом - начиная от плохой дороги и заканчивая основным вокзалом для простых пассажиров». Аэропорт с трудом справлялся с обслуживанием растущего числа пассажиров, которые испытывали огромные неудобства, простаивая в очередях на регистрацию и платя заоблачные цены за билеты.

Сейчас же аэропорт стал стремительно модернизироваться. В планах МАМ также создание международного трансконтинентального авиационного хаба, о котором идет речь более полутора лет. Но из-за того, что Кыргыстан выступают против того, чтобы аэропорт «Манас» передали в руки другого государства, руководство не может отобрать инвестора. Об этом заявили члены координационного совета по развитию транспортно-логистического центра открытого акционерного общества «Международный аэропорт «Манас». Предложения поступили от девяти инвесторов. Речь идет об ОАО НК «Роснефть» и ООО УК «Новапорт», ОАО TAVA Airports Holding, ОАО РОСНАНО, Группы компаний Avia Invest, совместном инвестиционном предложении ТОО «Ынтымак-91» и ТОО Financial and Industrial Partnership, китайской государственной компании CMEC, китайской корпорации CAMCE и Сelebi.

Ранее аэропорту «Манас» и Фонду по управлению государственным имуществом было рекомендовано подготовить проект итогового решения по направлениям, обговоренным с инвесторами, и внести его на рассмотрение координационного совета. Однако и на этот раз у членов совета вызвал вопросы пункт о методах развития аэропортов в городах Бишкек и Ош. Они подчеркнули, что «объект стратегической важности нельзя передавать в руки другого государства».

По их мнению, предложенные формулировки этого не исключают. «Если нужна вторая взлетно-посадочная полоса, и это поможет увеличить доходность аэропорта, то нужно найти инвестора конкретно под этот проект, а не отдавать в долгосрочное управление весь комплекс». Ранее сообщалось, что менеджмент «Манаса» вел переговоры с российской компанией «Роснефть» об инвестиционных проектах.

Если молдавские власти отдали государственный объект в концессию частной компании, то киргизское правительство рассматривало лишь продажу 51% акций в ОАО «Международный аэропорт Манас». Если 49-летняя концессия молдавского аэропорта предусматривает выплату одного процента от доходов в государственный бюдж­ет, начиная с 2020 года (по словам представителей концессионеров, молдавский бюджет за все время аренды получит роялти всего лишь 1,1 млрд леев.), то за половину киргизского аэропорта и реализацию совместных проектов российская компания намеревалась выложить один миллиард долларов. Киргизские власти не согласились даже на такие условия, которое во много раз лучше тех, на которые пошли молдавские власти.

Через 50 лет или ишак сдохнет, или падишах умрет

На этом фоне возникает закономерный вопрос: почему молдавский аэропорт отдали в концессию? Обычно в концессию передают объекты, которые находятся на нулевом или очень низком уровне развития, когда нет средств проводить модернизацию и развитие, и нельзя просчитать перспективы. Однако, Кишиневский аэропорт до сих пор стремительно рос и развивался, успешно справлялся с модернизацией – за счет кредитов, и перспективы у него достаточно хорошие. Поэтому сложно найти обоснование для того, чтобы государство отказывалось от него – на 50 лет - просто так. К примеру, в Грузии также сдавали аэропорт в концессию, однако на срок около 11,5 лет.

Бизнесмены открытым текстом говорят о том, что те предприятия, которые приносят доход, отдаются в концессию или передаются в собственность только за взятки. И действительно, та плата, которая указана в концессионном соглашении Кишиневского аэропорта, выглядит странно – на фоне предложений для аэропорта со схожим пассажиропотоком и требующего полной реконструкции.

Кроме того, где гарантия, что кишиневский аэропорт не постигнет та же участь, что и трех банков (Banca de Economii, Unibank, Banca Sociala), которые так же, как и аэропорт, имеют прямое отношение к Илану Шору, у которого в последнее время сложилась сомнительная репутация. К примеру, не исключено, что часть собственности останется в руках у частных инвесторов. Учитывая, что аудитом Счетной палаты в 2011 году было установлено, что в бухгалтерском учете аэропорта земельные участки площадью 363,37 га, которые имеет предприятие, отражены на забалансовом счете без указания их стоимости. Кроме того, есть 5 зданий, имеющих площадь 7,6 тыс.м2 стоимостью 27 млн. леев (здание VIP, административное здание, база отдыха “Коблево”, мойка для машин, учебный корпус), которые не были включены в списки объектов недвижимого имущества, являющихся публичной собственностью государства.

Напомним, что участвовать в конкурсе, который проходил в закрытом режиме, минэкономики пригласило семь компаний, управляющих аэропортами в Мадриде (AENA Internacional), Париже (Aeroports de Paris), Вене (Flughafen Wien AG), Лондоне (Heathrow Airoport Holdings), Хьюстоне (Houston Sistem Aeroportuar), Москве («Внуково-Инвест») и Хабаровске («УК Комакс», входящая в Avia Invest). Откликнулись на приглашение лишь российские аэропорты, а полный список документ представил лишь Хабаровский аэропорт, который и был объявлен победителем. В ходе ряда смен собственности, мажоритарным владельцем Avia Invest стали оффшорные компании, имена конечных владельцев которых не известны. Таким образом, кишиневским аэропортом управляют компании афиллированные Илану Шору, но не профессионалы из аэропорта Хабаровск. Соответствует ли это условиям тендера?