В коррумпированном бизнесе на общественном транспорте намечается передел

Фото: noi.md

Ольга МОКАНУ

Только серьезные аварии с участием маршрутных такси заставляют власти вспоминать о проблемах пассажирского транспорта. Публичная порка обычно длится несколько недель, а затем микроавтобусы продолжают работать так, как это делают уже более 10 лет – нарушая ПДД, элементарные технические требования к пассажирскому транспорту, набирая людей под завязку, продолжая использовать «теневую кассу» и т.д. И все это происходит, благодаря покровительству высоких чиновников, которые уже очень давно «распробовали» всю выгоду бесконтрольного частного извоза. Однако в ближайшее время борьба за передел нелегального рынка общественных перевозок в столице может обостриться.

Политическая крыша извозчиков, или примэрия без тормозов

На прошлой неделе в Кишиневе произошли две крупные аварии с участием маршруток. Второго июля вечером на пересечении улиц Щусева и Эминеску столкнулись маршрутное такси № 155 и легковой автомобиль. Пострадали 11 человек, из которых трое детей. Водитель проехал на красный свет, превысив скорость. Другая авария произошла 4 июля около Южного автовокзала. Водитель 120 маршрутки сбил насмерть на переходе ребенка.

В понедельник на оперативной планерке в примэрии вновь подняли проблему безопасности маршрутных такси. Генпримар Дорин Киртоакэ потребовал у управления транспорта и путей сообщения разорвать контракты на предоставление услуг с администраторами двух маршрутов, а также приложить все усилия для отзыва лицензий. Тем более, что за 155 маршрутом, по словам чиновников, неоднократно регистрировались нарушения.

«Водители с утра до вечера нарушают правила. У администратора маршрута по каждому нарушению должен быть протокол. Однако у нас о наказании речь идет лишь в случае серьезных аварий. Возможно, управление транспорта не выполняет свою работу. В чем дело?».

Заместитель главы управления общественного транспорта Виталий Бутучел заявил, что примэрия напрямую не может лишать перевозчиков лицензии, а лишь может ходатайствовать об этом перед Лицензионной палатой. «В частности, по инициативе мэрии в прошлом году две фирмы лишились лицензий на частный извоз».

Однако при этом чиновник не уточнил, что эти компании убрали с рынка не за злостные нарушения, а по «политическим мотивам» - они принадлежали брату тогда еще министра обороны Виталия Маринуцы, попавшему в немилость либералам.

На риторический вопрос генпримара: «кто виноват и как с этим бороться», он сам и ответил. «Полиция - главный виновник попустительств со стороны маршрутных такси. Они не предпринимают конкретные действия и не пытаются заставить «маршрутчиков» соблюдать правила дорожного движения. После таких случаев в течение недели или месяца проводятся рейды, затем водителей оставляют в покое. Налицо отсутствие желания навести порядок в этом сегменте.

Кроме того, и правительственные структуры, призванные следить за порядком в этой области, (впрочем, как и в других, таких как коммерция, строительство и т.д.) симулируют работу в области борьбы с нарушениями».

Ограничения скорости в 40 км в час ситуацию не изменят

Примэрия намерена предложить правительству инициативу об ограничении в городе скорости общественного транспорта до 40 км в час. В горадминистрации считают, что другого способа дисциплинировать водителей не существует.

Однако глава комиссариата полиции Кишинева Сильвиу Мушук заявил, что «если бы по городу водители соблюдали скорость в 50 км/ч, а за городом - 90 км/ч, тогда бы не было аварий, а ограничение скорости до 40 км/ч для общественного транспорта станет лишь причиной пробок. Снизь мы скорость хоть до 20 км в час, это не решит проблему, пока не изменится менталитет наших граждан».

По его словам, с начала 2014 г. в Кишиневе было зарегистрировано 24 ДТП с участием маршруток, в результате чего пострадали 72 человека и четыре несовершеннолетних погибли. В 11 случаях, в которых пострадал 41 человек, виноваты водители маршруток. В 2014 г., по сравнению с прошлым годом, число ДТП увеличилось.

По данным управления транспорта и путей сообщения, за первую половину 2014 года в столице наказали за нарушение правил дорожного движения 465 водителей и администраторов маршруток. 30 шоферов были уволены за то, что не соблюдали нормы перевозки пассажиров. Чаще всего водители нарушают правило о максимальном числе пассажиров в салоне, проезжают на красный свет, останавливаются на пешеходных переходах, превышают скорость и не пристегивают ремни безопасности.

Всего в этом году к работе были допущены 1700 транспортных единиц.

Коррупция, как итог многолетнего «содружества» власти с перевозчиками

Эксперты говорят о том, что маршрутки в таком виде, как есть, очень дорого обходятся обществу, часто попадают в ДТП, где гибнут и калечатся люди. При этом разрыв между ценой оплаты и качеством услуг не сокращается. Кроме того, коррупция в этом сегменте транспорта зашкаливает.

Со времен лихих 90-х, когда появились маршрутки, мало что изменилось. Подвижной состав перевозчиков особо не обновился (в республику импортируются, в основном, переоборудованные или подлежащие переоборудованию, устарелые и не соответствующие техническим требованиям автобусы), материально-техническая база не укрепилась, а оплата за проезд не стала прозрачнее. Эти важные вопросы развития как-то «выпали» из переговоров представителей власти и бизнеса. Они начинаются и заканчиваются одним и тем же - перевозчики периодически требуют повышения тарифов, убеждая, что без этого нет возможности ни автопарк обновить, ни развить инфраструктуру, ни соблюдать элементарную дисциплину.

Эксперты утверждают, что изначально пассажироперевозки имели все признаки малого бизнеса. В этот сегмент, кроме мелких фирм, пришли единичные водители. Потеряв работу, они приобретали транспорт и таким образом создавали рабочие места. Однако со временем этот бизнес стал привлекателен для крупных предпринимателей и чиновников. Зерна коррупции упали на благодатную почву. Бизнес стал укрупняться. А водители-предприниматели вытеснялись с рынка и вынуждены были переходить в разряд наемных работников.

Чиновники постепенно, через тендеры, перераспределили рынок. Дошло до того, что крупные автокомпании, имеющие в своем распоряжении гаражи, ремонтную базу, медчасть для освидетельствования водителей, выигрывают ряд тендеров, а дальше сдают их в аренду менее «продвинутым» фирмам, которые зачастую не имеют ни кола, ни двора. В результате подвижной состав остается без необходимого обслуживания, а водители предоставляют контролирующим органам липовые медицинские справки.

Поэтому и неудивительно, что юристы, занимающиеся защитой прав пассажиров, особенно тех, которые пострадали в ДТП, встречаются с большими трудностями. Зачастую определить юридическое лицо, ответственное за получение травмы пассажиром, бывает невозможно, - победитель тендера сдает маршрут в аренду другому предпринимателю, тот - третьему…

Хаос дополняется непрозрачной системой оплаты и распределением средств. От постоянного внимания к тарифам экономика перевозок не становится более прозрачной. Какова выручка в маршрутках, между кем она распределяется - тайна за семью печатями. И никакими ухищрениями, вроде фиктивного обилечивания, без кассового аппарата ситуацию не исправить.

Заложники теневого оборота

Объем дополнительных обязанностей, который выполняет водитель маршрутки, поражает. Он и водитель, и кассир, и ответственный за все, что происходит в салоне, часто перегруженном. Он на ходу получает от пассажиров деньги, выдает сдачу… Возможно ли в таких условиях обеспечить безопасность движения?

Эксперты говорят, что водители – заложники обстоятельств, искусственно созданных для теневого распределения немалых финансовых потоков. Конечно, говорят они, водители могут настоять на том, чтобы в каждой маршрутке был кассир, но… не настаивают. Ибо сказав «а», надо произнести и «б». Если официально учредят должность кассира, то необходим будет и кассовый аппарат, что подорвет теневой оборот.

Вокруг проблемы прозрачной оплаты за проезд, ее распределения много споров, разговоров, но мало конкретных действий. От существующей практики наибольшие потери несут госфинансы, эксперты говорят о суммах в несколько сотен миллион леев ежегодно. В свою очередь работодатели-автоперевозчики хорошо знают особенности каждого маршрута и потому повышают объем ежедневной выручки, которую водители должны сдавать в кассу предприятий.

Водителям заработать сотню-полторы леев за смену в дополнение к зарплате становится все сложнее. Поэтому они вынуждены рисковать, хитрить: превышать скорость, обгонять коллег, применять другие ухищрения, чтобы перехватить пассажиров. В результате гаишники все чаще фиксируют ДТП, случившиеся по причине спешки, суетливости водителей маршруток.

При том, что разного рода мероприятий по вопросам автотранспорта происходит великое множество, острые вопросы, связанные с маршрутными такси остаются почему-то в стороне. А система контроля настолько несовершенна, что ничем не может помешать нарушителям. Полиция, скажем, может останавливать транспорт, в том числе и коммерческий, но не вправе проверять его хозяйственно-финансовую деятельность.

Другие же инспектора имеют полномочия по проверке исполнения закона, но не вправе останавливать транспорт. А вот наладить дело так, чтобы представители этих ведомств действовали совместно и согласованно, как это уже догадались сделать в ряде европейских стран, у наших чиновников руки никак не дойдут. Не это ли говорит о заинтересованности в существующем положении дел?

Изменит ли ситуацию новый Автомобильный кодекс?

Главные законы, регламентирующие эту область: это Закон №116-XIV от 29.07.1998 года об утверждении Кодекса автомобильного транспорта и Закон №131 от 07.06.2007 года о безопасности дорожного движения. Однако эксперты утверждают, что на протяжении многих лет некоторые положения этих законов просто не исполнялись.

Отраслевое министерство не спешит утверждать ряд технических условий и методологий регистрации, тестирования и сертификации транспортных средств, участвующих в пассажироперевозках.

Также как минтранс отменил своим распоряжением статью закона о наличии у транспортников сертификатов соответствия услуг на пассажирском автотранспорте, что могло бы снять многие проблемы со старыми переоборудованными автобусами.

Профучастники рынка несколько лет ждали принятия нового Кодекса автомобильного транспорта. И вот на прошлой неделе парламент в окончательном чтении принял проект, который заменит действующий с 1998 года кодекс.

Новый документ, утверждают его разработчики, вводит европейские правила автоперевозок и будет стимулировать модернизацию парка автомобилей, привлеченных для оказания услуг по перевозке грузов и пассажиров, и поэтапную либерализацию тарифной политики.

Он предусматривает обязательную классификацию автобусов по категориям комфортности и предписывает водителям и менеджерам автотранспортных компаний проходить аттестацию раз в три года. В Кодекс также заложены такие нормы для получения лицензии, как допуск к профессии (профпригодность), технические требования к транспортным средствам, финансовая стабильность предприятия, экологические требования, хорошая репутация и наличие реального офиса.

Выдавать лицензии и осуществлять контроль на рынке будет Национальное агентство автомобильного транспорта. Планируется, что передача полномочий надзора и контроля в автотранспорте НААТ сократит нелегальную перевозку пассажиров и повысит ответственность транспортных операторов, будет содействовать повышению ими качества услуг. Законопроект регулирует материальные и процедурные вопросы, связанные с инициированием, осуществлением, ликвидацией и контролем бизнеса в автотранспорте и сопутствующим ему видам деятельности (организация автовокзалов, ремонт, регулирование, реконструкция автомобилей, разбор автомобилей, снятых с эксплуатации).

По мнению экспертов после вступления в силу нового закона, начнется передел рынка. Правда, если чиновники не создадут механизма для внедрения нового кодекса, то принципиально ситуация не изменится. Закон вступит в силу через полгода с момента его опубликования в Официальном мониторе. Правда, на внедрение некоторых положений закона дали больше времени. Например, на оснащение транспорта ограничителями скорости – до 6 лет, и на покупку компаниями собственного транспорта (до 2017 года 1\3 часть автомобилей должна стать собственностью компании) и т.д.

Стоит отметить, что в Кишиневе сегодня все маршрутки действуют нелегально. Конкурс, который они выигрывали, устанавливал определенный срок работы. Он истек в 2007 г. С тех пор город был обязан провести новый конкурс, однако это сделано не было и контракты продлеваются вне законодательного поля.

Местная власть ставит акцент на сокращение количества микроавтобусов. Однако статистика говорит об обратном. Например, в 2007 г. в столице насчитывали 24 троллейбусных маршрута, 32 автобусных и 64 маршрута для микроавтобусов. К концу 2011 г. осталось 22 троллейбусных маршрута (-2), 23 автобусных (-9) и 71 (+7) для микроавтобусов. Вывод один: каким-то загадочным образом самые прибыльные пассажиропотоки в городе передаются в частный сектор без тендеров.

Заместитель главы управления общественного транспорта Виталий Бутучел говорит, что сейчас находится на стадии завершения подготовка проекта стратегии общественного транспорта в муниципии Кишинев, которую, кстати, уже несколько раз снимал с повестки дня муниципальный совет.

Но местные чиновники возможно и рады такому обстоятельству, так как стратегия предполагает уменьшения числа маршрутных такси, курсирующих в центре города, а, следовательно, изменения маршрутных схем. Кроме того, такой подход обязывает власти найти выход и обновить городской автобусный парк, чтобы заменить маршрутки. А это в нынешнем финансовом положении практически нереально. И город подходит к тому, что и автобусы могут отдать в частные руки. Но сможет ли примэрия установить для этого четкие правила игры? И не превратится ли и автобусный парк в «гроб на колесах»?