«Уродцы» вдоль магистралей: Как решить проблему хаотичной застройки?

Путешествуя по автомобильным дорогам страны, вдоль них можно встретить странные строительные конструкции, которые расположены беспорядочно и совершенно не вписываются в окружающий пейзаж.

Множество таких сооружений съемочная группа Noi.md ранее заметила на трассе Кишинев-Ватра, на улице Каля Трушенилор в селе Трушены муниципия Кишинев, на бульваре Дачия по направлению к аэропорту и на многих других автомагистралях. Подобные «уродцы» вдоль дорог во многом появляются благодаря тому, что пригороды развиваются хаотично, без какого-либо планирования и градостроительных ограничений.

Специалисты сходятся во мнении, что эта тема должна стать одной из основных в повестке дня властей, что позволит предупредить развитие ситуации по такому же сценарию и избежать дальнейшего уродования городской среды и страны в целом.

Эксперты отмечают, что застройка территорий вдоль муниципальных, республиканских и международных трасс не должна регулироваться только решениями местных властей, а план развития пригородов должен соответствовать плану развития муниципия. При этом целесообразно включить в состав Кишинева 5-6 его пригородов: реформа может быть реализована посредством референдума.

Главные причины: коррупция и пробелы в законах

В результате хаотичной застройки на некоторых автомагистралях Кишинева и пригородов появилось большое количество сооружений, значительно влияющих на восприятие окружающего пространства и не вписывающихся в существующую городскую среду. Речь, в частности, идет о национальных дорогах Унгены-Кишинев, Балканское шоссе, Кишинев-Хынчешты, Кишинев-Комрат, Кишинев-Бендеры, Кишинев-Вадул-луй-Водэ (участки между пригородами и столицей, на въездах в город Кишинев).

Зачастую цель у застройщика одна – втиснуть коммерческий объект или объекты на конкретный участок в максимальной близости к проезжей части в целях извлечения прибыли. Самое очевидное (но далеко не исчерпывающее) объяснение на вопрос о том, почему так происходит: потому что нет общих правил, обязательных для всех.

На протяжении последних лет кишиневская администрация пытается навести порядок и принять кардинальные меры по отношению к таким строениям. В 2020-2021 гг. работы по сносу и демонтажу незаконно установленных конструкций и сооружений шли полным ходом. Дороги в городской черте постепенно освобождаются от разных построек, которые были возведены без какого-либо планирования и без учета градостроительных ограничений.

Еще в начале своего мандата генеральный примар Кишинева Ион Чебан подписал два распоряжения и попросил претуры секторов провести инвентаризацию всех построек, на которые отсутствуют разрешительные документы. После установления незаконного характера возведения данных зданий на земельных участках, находящихся в муниципальной собственности, и факта размещения сооружений в непригодных для этого местах, претуры начали снос проблемных объектов.

В то же время работа по улучшению ландшафтной архитектуры и формированию условий для практичной и эстетичной организации строений зачастую сталкивается с разного рода препятствиями. Во многих случаях разбирательства с собственниками строительных конструкций, возведенных вдоль автомагистралей, перемещаются в судебные инстанции, поскольку владелец объекта располагает разрешительными документами. Как правило, они получены в обход существующих норм, в том числе при помощи коррупционного фактора.

Вместе с тем, по данным Национального центра по борьбе с коррупцией (НЦБК), больше половины административных дел о сомнительных постройках в Молдове до конца не доводят. При подготовке исследования на эту тему было изучено 250 судебных решений, вынесенных в Кишиневе, Бельцах и Кагуле на протяжении нескольких лет. Зачастую ответчики отделываются штрафом (62), еще чаще разбирательства просто прекращаются (127), причем более половины из них – за истечением срока давности. В 25-ти случаях была нарушена процедура рассмотрения дела. В НЦБК считают, что главные причины, влияющие на эффективность борьбы с феноменом хаотичного строительства – коррупция и пробелы в законах.

Эксперты предлагают провести инвентаризацию всех сооружений вдоль автомобильных дорог, не только в Кишиневе, но и за его пределами, чтобы выяснить наверняка, какие из них возведены с нарушениями и могут быть отнесены к категории незаконного строительства. Если нелегальность конструкции подтверждается, следует рассмотреть вопрос о возможности сноса.

«Точечная, хаотичная застройка – это результат дикого капитализма, когда девелоперы или инвесторы относятся к территории населенных пунктов как в грядке. Они заинтересованы в том, чтобы как можно больше на ней вырастить. Это нарушает интересы населенного пункта, это нужно немедленно прекращать. Считаю важным направить усилия не только на борьбу, но и на предупреждение таких ошибок. Нужно понимать, что когда такого рода ошибки происходят в городской среде, за них расплачиваются абсолютно все», - говорит урбанист, архитектор Ирина Ирбитская. По ее словам, нет ничего более эффективного, чем грамотное городское планирование, нормы, в которых все прописано и урегулировано.

Пересмотр административно-территориального устройства

Как считает муниципальный советник столицы, председатель Комиссии по строительству, архитектуре и земельным отношениям, глава компании DAAC-Hermes Василий Киртока, способствовать решению этой проблемы мог бы пересмотр административно-территориального устройства муниципия Кишинев, с тем чтобы включить в состав столицы 5-6 пригородов. По его мнению, Закон о муниципии Кишинев в свое время стал жертвой политических компромиссов, и муниципий лишился права утверждать генеральные планы пригородов. Речь идет о периоде пребывания у власти альянса Гимпу-Филат-Плахотнюк, когда постоянно шла торговля: «ты мне дай это, а я тебе дам то». В результате сложилась ситуация, когда пригороды развиваются хаотично, без какого-либо планирования и градостроительных ограничений.

«Периодически выезжая за пределы Кишинева в пригороды, я вижу, насколько неграмотно застраиваются магистрали, - и внутримуниципальные, и общереспубликанские. Просто вырастают уродцы. И когда будет разработана эта схема, я думаю, после ее утверждения нужно обязательно изменить Закон о муниципии, чтобы она была обязательной для исполнения руководством примэрии. Я вообще считаю, что нужно пересмотреть административно-территориальное устройство муниципия Кишинев – с тем, чтобы прилегающие пригороды включить в состав города Кишинева», - говорит Василий Киртока.

По его мнению, назрела очередная реформа, которая может быть реализована посредством референдума. «Я бы включил в состав Кишинева Ставчены, Бачой, Дурлешты, Трушены, Гратиешты. Это надо сделать обязательно», - считает глава муниципальной комиссии. Он привел такой наглядный пример: если вы выезжаете из Кишинева, то видите табличку с надписью «Кишинев», а если выезжаете в сторону Леушен, то слева надпись «Кишинев», а справа – «Дурлешты». «Они взяли и эту землю просто поделили между собой. Там уже комплекса не построишь, что-то планировать там невозможно. То есть это серьезная проблема, которую, я надеюсь, власть сможет решить в отношении нашей столицы», - отметил Василий Киртока.

«Каждый случай надо рассматривать отдельно»

Юристы и архитекторы, к которым корреспондент Noi.md обратился за комментариями при подготовке данного материала, сходятся во мнении, что объединить в одну категорию все спорные объекты, построенные вдоль автотрасс, крайне затруднительно. Как отметил один из наших собеседников, архитектор, очень много зависит от категории конкретной трассы, генерального плана конкретного населенного пункта, назначения конкретного участка и строения: «То, что это уродливо, факт, но если говорить о законности, надо по каждому конкретному объекту проводить анализ документации. Вдоль каждой категории транспортных путей есть свои красные линии застройки, съезды и выезды, регламентируемые СНиПами "Дороги", "Градостроительство и застройка городских и сельских поселений", нормативными документами, регулирующими проектирование объектов, технологическую и взрывопожароопасность данных объектов...».

Юристы также согласны с тем, что каждый случай нужно рассматривать отдельно, потому что в зависимости от типа дороги определяется размер ее защитной зоны. Согласно положениям действующего законодательства, имеется несколько типов автомобильных дорог общего пользования: европейские дороги, национальные дороги (автомагистрали, скоростные дороги, дороги республиканского значения, дороги регионального значения) и местные дороги (дороги районного и муниципального значения, дороги общего пользования, улицы).

При этом закон подразделяет дорожное пространство на несколько зон, от которых так же зависит возможность возведения строения на конкретной территории. Зона дороги состоит из обочины, зоны безопасности дорожного движения и охранной зоны. Зона безопасности дорожного движения – это территория между обочиной дороги и внешней границей дорожных насаждений, а если насаждения отсутствуют, она составляет 5-7 м. Наконец, охранная зона – это территория за зоной безопасности, которая составляет: 20 м для автомобильных дорог, 15 м для скоростных дорог, 10 м для республиканских и региональных дорог и 5 м для местных дорог.

В зоне дороги (зона безопасности и охранная зона) возможно размещение и строительство дорожных служб, автостоянок, гаражей, автозаправочных станций, торговых объектов, предприятий общественного питания и др. Расположение этих построек регулируется в соответствии с Законом № 163/2010 о разрешении выполнения строительных работ. И в нем предусмотрено получение разрешения на размещение объекта от администратора дороги, которое выдается в соответствии с Положением, утвержденным Законом о дорожном движении № 509/1995. В этом документе описаны особые требования к возведению сооружений, в частности, здания должны располагаться за пределами последнего конструктивного элемента автомобильной дороги на расстоянии не менее 12 метров от края ее проезжей части. Во многих случаях этот пункт нарушается застройщиком, что подтверждается фотографиями, сделанными съемочной группой Noi.md.

Закон о дорожном движении содержит и определенные правила, направленные на соблюдение эстетических аспектов при сооружении объектов вдоль автотрасс. Так, одно из положений предусматривает, что владельцы и пользователи земли в дорожно-охранных зонах вправе использовать земельный участок, но им запрещено выполнение самовольных работ и работ, которые угрожают устойчивости, целостности, эстетическому виду дороги или меняют режим грунтовых и поверхностных вод.

Особая роль в этом процессе отводится местному совету. Как говорит Закон № 163/2010 о разрешении на выполнение строительных работ, градостроительный сертификат для проектирования разрабатывается на основе документации по градостроительству и обустройству территории. Это означает, что перед началом строительных работ должна быть оформлена соответствующая документация. Согласно Закону № 835/1996 об основах градостроительства и обустройстве территории, генеральный, зональные и детальные градостроительные планы принимаются местным советом административно-территориальной единицы.

Эксперты с сожалением констатируют, что Государственная администрация автомобильных дорог и местные органы власти, к чьей зоне ответственности отнесена выдача разрешительных документов, не уделяют должного внимания при выдаче разрешений на проектирование, вопросам комплексности и ансамблевости застройки, а после оформления документации не проверяют, как эти здания возводятся и эксплуатируются, насколько приемлем их эстетический вид. Не уделяет этим вопросам внимания и профильное министерство, разрабатывающее политики в области дорожной инфраструктуры. Открытой также остается тема совершенствования действующего законодательства с тем, чтобы создать условия для соблюдения архитектурной гармонии между городом и пригородами. Специалисты сходятся во мнении, что эта тема должна стать одной из основных в повестке дня властей, что позволит предупредить развитие ситуации по такому же сценарию и избежать дальнейшего уродования городской среды и страны в целом.

Виктор Суружиу

Фотогалерея