Concesiunea aeroportului: cum să cîştigi milioane, fără să investeşti nici un ban

Foto: noi.md

Vladislav Ciobanu

Din momentul dării în concesiune a Aeroportului Internaţional Chişinău unei firme private au trecut deja şase luni. Între timp, nu este clar sensul concesiunii, ţinînd cont de faptul că mijloacele cîştigate în prezent în urma activităţii aeroportului acoperă din plin investiţiile prevăzute în contractul de concesiune. Reiese că compania privată nu doar investeşte propriile mijloace în dezvoltare aeroportului, dar iniţial obţine venituri bunicele din el, ceea ce, de fapt, ar fi putut face şi statul, cîştigînd bani în buget.

Primul şi cel mai evident capitol de venituri al aeroportului, care nu necesită cheltuieli sau investiţii, este aşa-zisa taxă pentru modernizarea aeroportului. Această taxă a fost introdusă în scopul stingerii creditului BERD în valoare de $9 milioane contractat în 1998. Totodată, în afară de BERD, guvernul Moldovei a alocat $3 milioane pentru realizarea proiectului de modernizare a aerogării. Proiectul a fost implementat în perioada 1998-2011. Iniţial taxa constituia $10 de pasageri, iar în 2007 a fost modificat pînă la 8 euro pentru un pasager la decolare.

Mai tîrziu, în 2008, au fost semnate acordurile de creditare ale aeroportului cu BERD şi Banca Europeană de Investiţii (BEI) în valoare de 47,5 milioane de euro (până în 2024) pentru modernizarea infrastructurii aeroportului. Mijloacele creditelor BERD şi BEI urmau a fi utilizate pentru modernizarea pistei de decolare şi aterizare şi a căilor de rulare, reconstrucţia sălii de aşteptare şi majorarea capacităţii terminalului de pasageri, procurarea echipamentului special şi efectuarea lucrărilor inginereşti etc. Adică, pentru toate cele prevăzute în contractul de concesiune cu investitorul privat – Avia Invest, căruia i s-a oferit aeroportul în concesiune pe 49 de ani.

Însă colaborarea cu BERD şi BEI s-a încheiat, fără a începe. Părţile nu au putut conveni asupra desemnării antreprenorului general privind modernizarea aeroportului. BERD şi BEI înclinau spre un investitor austriac, iar guvernul moldovean – spre unul chinez, ce oferea un preţ mai mic.

Pentru a nu se opune creditorului, din mijloacele căruia urma a fi construită pista, beneficiarul, din motive neclare, a acceptat antreprenorul european. Însă aici lucrurile nu s-au terminat, deoarece compania chineză a cerut o explicaţie serioasă a cauzelor înfrîngerii, în instanţă. Peste o perioadă de timp, cu eforturi comune ale creditorului, antreprenorilor şi beneficiarului litigiul a fost soluţionat, ce-i drept, nu în folosul companiei care a pierdut concursul. Totodată, s-au înrăutăţit şi condiţiile beneficiarului, deoarece, în final, suma creditului a crescut. În cele din urmă, creditul nu a fost primit astfel.

Deşi creditul nu a fost primit, aeroportul percepe pînă în prezent taxa de 9 euro pentru modernizarea aeroportului de la fiecare pasager ce pleacă. Un simplu calcul arată că timp de 49 de ani, perioadă în care aeroportul a fost oferit în concesiune, doar din această taxă puteau fi colectate, la un flux mediu de pasageri de 3 milioane de persoane (decolează – 1,5 milioane) 661,5 milioane de euro. În timp ce în contractul de concesionare volumul investiţiilor este, practic, de trei ori mai mic – 244,2 milioane de euro. Iar aceasta înseamnă doar 5 milioane de euro pe an.

Totodată, însuşi aeroportul nu este o întreprindere falimentară, ci profitabilă. Compania generează anual venituri şi îşi majorează volumul vînzărilor. Este remarcabil faptul că în 2010, profitul acesteia a constituit 55 de milioane de lei. Ce-i drept, ulterior, acesta s-a redus pînă la 8 milioane de lei şi 16,1 milioane de lei în 2011 şi 2012, respectiv (alte date mai recente pe site nu sunt). Dar nu este exclus faptul că profitul a fost redus intenţionat pentru a avea ulterior argumente în folosul dării în concesiune a aeroportului. Totodată, pe atunci, potrivit unei informaţii neconfirmate, a fost creată artificial o datorie a „Air Moldova” faţă de aeroport.

Experienţa altor state

La jumătate de an de la primirea Aeroportului Chişinău în concesiune (februarie 2014), compania Avia Invest a semnat acordul de cooperare cu Aeroportul Internaţional „Manas” (Kîrgîzstan). Precum a asigurat atunci vicepreşedintele aeroportului krgîz Dari Tokobaev, Kîrgîzstanul şi „MAM” (din care făceau parte atunci aeroporturile „Oş” şi „Manas”), în baza acestui acord, nu vor da nimic, ci doar vor primi. Cifra concretă - $350 milioane. Însă aceasta este suma, pe care Chişinăul a convenit să o investească în două aeroporturi: cel de la Chişinău şi „Manas”. Iar dacă o transformăm în euro, atunci primim aproximativ suma, pe care concesionarul s-a obligat s-o investească în Aeroportul de la Chişinău.

Potrivit lui Tokobaev, acest acord inspiră încredere în conducerea SA „MAM”, care speră să iasă pe piaţa europeană, în urma acestei cooperări, şi să transforme aeroportul „Manas” într-un centru enorm duty free. Asta deoarece, conform înţelegerilor stabilite, documentul prevedea implementarea proiectului de deschidere a Duty Free Mall cu o suprafaţă de pînă la 20 de mii de metri pătraţi, pe teritoriul aeroportului “Manas”

Realizarea acestui punct din contract nu s-a lăsat mult aşteptată. Deja în aprilie a aceluiaşi an, compania moldovenească „Dufremol”, ce aparţine omului de afaceri Ilan Shor, care deţine şi aeroportul moldovenesc, a deschis în aeroportul „Manas” magazine „duty-free”. Ulterior, Ilan Shor a comunicat despre intenţia sa de a extinde suprafeţele centrelor duty-dree în aeroportul din Bişkek.

Condiţiile acordului dintre concesionarul aeroportului moldovenesc cu cel din Kîrgîzsztan vor fi executate pînă în anul 2019 – fără vreo menţiune privind concesiunea sau alte forme de obţinerea în proprietate a aeroportului „Manas”. Este clar că acesta va cîştiga de pe urma implementării proiectelor duty-free, afaceri în domeniul turismului şi crearea companiilor aeriene mixte.

E remarcabil faptul că la începutul anului 2013, cele două aeroporturi aveau cam aceeaşi capacitate, însă la finele anului 2014, fluxul de pasageri din aeroportul kîrgîz a depşit 3 milioane de oameni, în timp ce în Moldova acesta nu a ajuns nici pînă la 2 milioane. Autorităţile kîrgîze, care deţin aeroportul, au reuşit să-şi atingă scopul datorită cooperării cu un şir de companii străine, inclusiv chineze. Cooperarea este îndreptată spre modernizarea aeroportului, fără a transmite aeroportul în concesiune persoanelor terţe.

De menţionat că aeroportul kîrgîz se afla într-o poziţie mai puţin avantajoasă, în comparaţie cu cel de la Chişinău, care a fost deja reconstrut în anul 2000 din banii BERD şi ai guvernului. Potrivit unor observatori, „în aeroportul „Manas” timpul s-a oprit în anii 80, iar serviciile lui erau de groază – începînd de la drumul de acces şi terminînd cu aerogara pentru pasageri”. Aeroportul făcea cu greu faţă fluxului crescînd de pasageri, care sufereau un şir de incomodităţi, stînd în rînd pentru înregistrare şi achitînd preţuri astronomice pentru bilete.

Astăzi, aeroportul a început să se modernizeze vertiginos. În planurile MAM este şi crearea unul hub aerian internaţional transcontinental, despre care se vorbeşte de un an şi jumătate. Însă din cauza că Kîrgîzstanul este împotriva trasnmiterii aeroportului „Manas” în proprietatea altui stat, conducerea nu poate selecta un investitor. Despre aceasta au declarat membrii consiliului coordonator pentru dezvoltarea centrului de transport şi logistică a societăţii pe acţiune „Aeroportul internaţional „Manas””. Ofertele au fost depuse de către nouă investitori. Este vorba despre НК «Роснефть» şi УК «Новапорт», TAVA Airports Holding, РОСНАНО, grupul de companii Avia Invest, oferta investiţională comună ТОО «Ынтымак-91» şi ТОО Financial and Industrial Partnership, a companiei de stat din China CMEC, a corporaţiilor chineze CAMCE şi Сelebi.

Anterior, aeroportul „Manas” şi Fondul de administrare a proprietăţii publice au primit recomandări să elaboreze un proiect al deciziei finale privind direcţiile convenite cu investitorii şi să-l prezinte spre examinare consiliului coordonator. Însă de data aceasta membrii consiliului nu au fost de acord cu punctul privind metodele de dezvoltare a aeroporturilor din oraşele Bişkek şi Oş. Ei au menţionat că „obiectul este de importanţâ strategică şi nu poate fi transmis în proprietatea altui stat”.

Potrivit lor, formulările propuse nu exclud acest lucru. „Dacă este nevoie de a doua pistă de decolare și acest fapt ar putea majora rentabilitatea aeroportului, atunci trebuie de găsit un investitor sub acest proiect, dar să nu oferă întregul complex în administrare pe termen lung”. Anterior a fost anunțat că conducerea aeroportului „Manas” purta negocieri cu compania rusă „Rosnefti” privind proiectele investiționale.

În timp ce autoritățile moldovenești au oferit obiectul public în concesiune unei companii private, atunci guvernul kîrgîz a examinat doar vînzarea a 51% din acțiunile SA „Aeroportul Internațional „Manas””. Dacă concesiunea de 49 de ani a aeroportului moldovenesc prevedea achitarea unui procent din venituri în bugetul de stat, începînd cu anul 2020 (potrivit reprezentanților concesionarilor, bugetul moldovenesc pe parcursul arendei va primi royalty de doar 1,1 miliarde de lei), atunci pentru jumătate de aeroport kîrgîz și realizarea proiectelor, compania rusă intenționa să mai investească un miliard de dolari. Autoritățile kîrgîze nu au fost de acord nici cu condițiile de cîteva ori mai bune decît cele acceptate de autoritățile moldovenești.

Peste 50 de ani sau catîrul va pieri, sau padișahul va muri

În acest context aparte întrebarea firească: de ce aeroportul moldovenesc a fost dat în concesiune? De regulă, în concesiune sunt transmise obiectele care se află la un nivel foarte jos de dezvoltare, cînd nu există mijloace pentru modernizare și dezvoltare și nu pot fi estimate perspectivele. Însă Aeroportul de la Chișinău pînă acum s-a dezvoltat și a crescut vertiginos, a făcut față modernizării – din contul creditelor și are perspective destul de bune. De aceea este greu de găsit un argument pentru ca statul să renunțe la el pentru 50 de ani – pur și simplu. Spre exemplu, aeroportul din Georgia, la fel, a fost dat în concesiune, dar pe un termen de circa 11,5 ani.

Oamenii de afaceri vorbesc deschis că întreprinderile ce aduc venit sunt concesionate sau transmise în proprietate doar contra mitei. Și într-adevăr, suma indicată în acordul de concesionare a Aeroportului Chișinău pare stranie – pe fundalul ofertelor pentru un aeroport cu un flux similar de pasageri și care necesită reconstrucție totală.

Totodată, unde sunt garanțiile că Aeroportul din Chișinău nu va avea aceeași soartă ca cele trei bănci (Banca de Economii, Unibank, Banca Socială), care, la fel ca și aeroportul au legătură directă cu Ilan Shor, care în ultimul timp are o reputație dubioasă. Spre exemplu, nu este exclus că o parte din proprietate va rămîne în mîinile investitorilor privați. Ținînd cont de faptul că prin auditul Curții de Conturi din 2011 a fost stabilit că în contabilitatea aeroportului terenurile cu suprafața de 363,37 ha deținute de întreprindere sunt reflectate pe conturi extra-balanță, fără indicarea prețului lor. Totodată sunt 5 clădiri, cu suprafața de 7,6 mii m.p. la prețul de 27 de milioane de lei (clădirea VIP, clădirea administrativă, baza de odihnă „Koblevo”, spălătoria auto, corpul didactic), ce nu au fost incluse în lista obiectelor patrimoniului public al statului.

Amintim că la concursul care s-a desfășurat în regim închis, Ministerul Economiei a invitat șapte companii, ce gestionează aeroporturile din Madrid (AENA Internacional), Paris (Aeroports de Paris), Viena (Flughafen Wien AG), Londra (Heathrow Airoport Holdings), Huston (Houston Sistem Aeroportuar), Moscova („Vnukovo-Invest”) și Habarovsk („УК Комакс”, ce face parte din „Avia Invest”). La invitație au răspuns doar aeroporturile din Rusia, iar setul complet de documente a fost prezentat doar de aeroportul din Habarovsk, care a și fost anunțat învingător. În urma unui schimb de proprietăți, proprietarul majoritar al Avia Invest au devenit companiile off shore, numele proprietarilor finali ale cărora nu sunt cunoscute. Astfel, aeroportul din Chișinău este condus de companiile afiliate lui Ilan Shor, dar nu de profesioniștii din aeroportul Habarovsk. Corespunde oare aceasta condițiilor tenderului?