Calea Ferată este falimentată cu bună știință?

Audio
Calea Ferată este falimentată cu bună știință?

Ion Munteanu

Întreprinderea de Stat „Calea Ferată din Moldova” este tot mai aproape de faliment: datoriile ei istorice constituie 370 de milioane de lei, datoriile la salariile angajaților – 100 de milioane de lei.  

În economia de piață dispariția unei întreprinderi nu este observată întotdeauna, însă CFM reprezintă o ramură de transport aparte, iar pentru orice țară calea ferată este extrem de importantă. Ce altceva mai are loc la această întreprindere în afară de acțiunile de protest ale angajaților și scandalurile de corupție?

Remanieri de cadre

După schimbarea puterii în 2009, odată cu începutul unei noi perioade de guvernare a alianței proeuropene, în Guvernul Filat funcția de ministru al transporturilor și infrastructurii drumurilor i-a revenit lui Anatol Șalaru (25 septembrie 2009 – 30 mai 2013). Directorul general precedent, Miron Gagauz, care a stat în fruntea CFM între anii 2000-2009, a demisionat.

Noul manager de top a devenit Gheorghe Efrim, care anterior lucrase la întreprindere, însă el nu a stat în fruntea CFM mai mult de patru luni. În vara anului 2010, el a fost înlocuit cu Ilie Țurcan, care deja ocupase acest post în anii 1990, fiind înaintat de liberali. Însă în martie 2011 Șalaru l-a eliberat din funcție. În luna noiembrie a aceluiași an liberalii și-au numit directorul general ”propriu” – Vitalie Strună (anterior – președintele companiei Grampet din România), dar în iunie 2013 și el a fost eliberat din funcție, imediat după demisia Guvernului din care făcea parte Șalaru.

Între 31 mai 2013 și 30 iulie 2015, Ministerul Transporturilor a fost controlat de PDM în cabinetele conduse de Iurie Leancă și Chiril Gaburici, de aceea ministru a fost democratul Vasile Botnari. Însă în 2013 concursul pentru ocuparea funcției de director general la „Calea Ferată din Moldova” s-a desfășurat în lipsa lui (ministrul era în concediu). De selectarea candidatului a fost responsabil președintele Consiliului de administrație al CFM, juristul Partidului Liberal, Vasile Răileanu. La propunerea Consiliului de administrație, Ministerul Transporturilor l-a numit în funcția de șef al CFM pe Andrei Domașcan, care, în activitatea sa anterioară, a fost departe de transportul feroviar. El a condus CFM în perioada august 2013 – februarie 2014. În luna august a aceluiași an, director al CFM a devenit fostul director de la „Franzeluța” Eugen Baleca, care ulterior a renunțat la funcție. 

În aprilie 2015, fotoliul a fost ocupat de Vladimir Cebotari (a trecut din funcția de viceministru al transporturilor și infrastructurii drumurilor), care a stat în el doar cîteva luni. La 30 iulie 2015, Ministerul Transporturilor a trecut din nou sub controlul PL (în componența Guvernului Streleț, apoi – în cel al lui Filip). La 3 august 2015, ministrul-liberal Iurie Chirinciuc l-a numit în funcția de director general interimar pe colegul său de partid Iurie Topală – proprietarul companiei Ruta-Prim (posedă 240 de microbuze și ruta de autobuz nr. 22). Topală este considerat sponsorul principal (sau unul dintre aceștia) al PL. El conduce întreprinderea din 23 septembrie 2015, chiar dacă în aprilie 2017 Chirinciuc a fost reținut sub acuzație de corupție și apoi condamnat.

Adică, timp de mai mulți ani (cu o mică întrerupere), CFM s-a aflat la mîna PL. Multă lume explică un asemenea interes nedisimulat față de această întreprindere prin dorința de a controla fluxurile financiare enorme care trec prin ea. În anii buni (2000) cifra de afaceri a CFM ajungea la 1 miliard de pe an. În prezent, Întreprinderea dispune de mijloace circulante în sumă de cca 3 miliarde de lei, cu alte cuvinte – acolo ai ce vinde.

Sub conducerea delicată a liberalilor

De la venirea managerilor ”europeni” la conducerea CFM, aceasta suportă pierderi stabile. Iată doar datele ultimilor patru ani, publicate pe site-ul întreprinderii: în 2014 pierderile au constituit 101,6 milioane de lei, în 2015 – 105,2 mil. lei, în 2016 - 53,2 mil. lei, în 2017 s-a înregistrat un profit neprevăzut de 7,1 mil. lei (probabil, au comercializat mult fier vechi). A fost nevoie de mult efort pentru ca o întreprindere cu profit stabil să fie adusă la stare de insolvabilitate.

Aici cel mai mult s-a evidențiat Vitalie Strună, pe al cărui nume, în februarie 2014, a fost deschis un dosar penal. El a fost învinuit de delapidări enorme din banii publici. Era vorba despre tranzacții fictive în sumă de peste 75 mil. lei. Dar cele cinci trenuri-diesel ”modernizate” în România contra sumei de 12 mil. euro, care ani în șir au stat sub gard fără certificare și cu ”umplutură” veche? Presa a scris că Strună a părăsit țara și se află în căutare.

Șalaru și Strună preconizau ”reformarea” CFM în așa fel, încît să creeze o întreprindere mixtă cu Grampet-ul românesc, unde anterior lucrase directorul general, în baza depoului de refrigeratoare din Basarabeasca și a celui de vagoane din Chișinău. În noua întreprindere mixtă, CFM urma să dețină o cotă-parte de 40%, iar partenerul român – 60% (el promitea să investească 6 mil. euro în instalarea echipamentelor noi, etc.). N-au reușit.

Propunerea de a concesiona CFM, cum a făcut Armenia, l-a speriat pe Șalaru – nu cumva acest drept să revină, ca și în Armenia, Rusiei. Însă nici liberalii de la Ministerul Transporturilor, nici cei de la Întreprindere nu aveau habar cum să sporească vitalitatea Întreprinderii.

Concluziile Curții de Conturi

Auditorii Curții de Conturi care au verificat eficiența administrării fondurilor de stat la ÎS „Calea Ferată din Moldova” în perioada anilor 2015-2016 au depistat numeroase lacune și deficiențe. Spre exemplu, pentru a îndeplini planul investițional de dezvoltare a CFM între anii 2014-24, nu existau mijloace suficiente, de aceea lucrările de restabilire a căilor ferate au fost finanțate, pe parcursul celor doi ani, în volum de doar 3,3% din plan; nu au fost achiziționate echipamente tehnice speciale pentru întreținerea și reparația curentă, în conformitate cu normele stabilite; nu a fost renovat parcul vagoanelor de pasageri prin reparația capitală și modernizarea a 27 vagoane de tip divizat și organizarea procesului de producere (dislocare) pentru 108 vagoane de tip deschis din depoul Chișinău, etc. Iar neîndeplinirea planului investițional, în opinia auditorilor, „afectează stabilitatea și modernizarea infrastructurii feroviare”.

De aceea infrastructura feroviară se află într-un proces de ruinare continuă. Pe terasamentul căii ferate au fost depistate cca 3 milioane de traverse defecte sau avariate, care necesitau a fi înlocuite. În 2016 s-au descoperit 375 de șine avariate, dintre care 69 în stare critică. Din această cauză, s-au produs cinci accidente feroviare (patru locomotive și un vagon au deraiat).

„Reformarea sectorului feroviar era bazată pe deciziile politicii strategice și a fost începută fără aprecierea cheltuielilor globale sau a unei planificări adecvate, necesare acestui proiect, pentru stabilirea finanțării necesare și a surselor ei, deși acțiunile ce au urmat s-au dovedit a fi foarte costisitoare”, se menționează în raport.

În perioada anilor 2015-2016, CFM a contractat trei credite în sumă de 6 milioane de euro (cu o dobîndă de 7-7,5%) și 30 de milioane de lei (cu 11-17%) pentru finanțarea activității operaționale curente și majorarea mijloacelor circulante. Procentele pentru aceste credite au constituit 47,3 mil. lei, a fost înregistrată o creștere cu 6,9%, comparativ cu anul precedent, iar la gestionarea mijloacelor în monedă străină întreprinderea a suportat cheltuieli la cursul de schimb în sumă de 28,2 mil. lei. Adică, împrumuturile erau luate nu pentru dezvoltare, dar pentru consum.

Achiziționarea pieselor de schimb pentru materialul rulant s-a făcut la prețuri mai înalte decît cele de pe piețele externe. Sau se achiziționau lucruri de care nu era nevoie: spre exemplu, 631 de piese de schimb, iar rezervele numărau 4410 de aceleași unități, ceea ce s-a soldat cu cheltuieli nejustificate de 772,1 mii de lei. Iar parcul de locomotive, vagoane și linii se caracteriza prin uzură înaltă. Se menționează că 98,6% dintre locomotive, 27,7% dintre vagoanele de pasageri și 51,2% din mărfare au termenul normativ de amortizare depășit.

În opinia controlorilor, dacă nu se rezolvă problemele strategice și de reglementare, niciun fel de finanțare suplimentară a infrastructurii feroviare nu va soluționa aceste probleme și nu va spori competitivitatea transportului feroviar de mărfuri.

Surse din domeniul dat susțin că CFM este falimentată intenționat. Desigur, toate eșecurile pot fi explicate prin criză. Dar…

De ce era posibil și altfel

Vom aminti că în 2000, la venirea în funcția de director a lui Miron Găgăuz, Întreprinderea era într-o stare deplorabilă, inclusiv avea datorii de salarizare a angajaților. Și în țară situația economică era complicată. Pentru comparație: în 1999 CFM a suportat pierderi de 173,4 mil. lei. Însă din primul an de activitate a noii conduceri a obținut profit – 45,3 mil. lei. Și an de an acesta sporea: în 2001 – 82 mil. lei, în 2002 – 87,6 mil. lei, în 2003 – 106,6 mil. lei.

Profit a existat chiar și în 2004, după ce în august Transnistria și-a declarat drepturile asupra porțiunii de cale ferată de pe teritoriul său, împreună cu depoul de locomotive Bender (cel mai mare și mai dotat), și l-a ”privatizat”. În urma acțiunilor ilegale ale autorităților de la Tiraspol, Întreprinderea a cedat gestiunea unei părți semnificative a infrastructurii căii ferate, al cărei cost total era de 650 de milioane de lei. Curtea de Conturi și acum impută CFM-ului pierderea acelor active.

Atunci, în 2004, a fost sistată circulația trenurilor pe acest segment al căii ferate și Întreprinderea suporta pierderi enorme. Și totuși a supraviețuit, ba chiar a încheiat anul cu un profit de 20,4 mil. lei. Mai mult, în 2005 ea a construit din cont propriu noul segment de drum „Revaca-Căinari” (44,3 km în 7 luni!), grație căruia a fost reluată comunicarea feroviară dintre regiunea de sud și cealaltă parte a țării. Și în 2005 profitul a sporit la 95,1 mil. lei. Chiar și în 2006 CFM s-a menținut pe linia de plutire și, după ce la 3 martie 2006 autoritățile nerecunoscutei RMN au interzis deja tranzitul trenurilor prin stația Cuciurgan. Anume porțiunea de drum „Revaca-Căinari” a salvat atunci situația, în care 3 mii de vagoane din alte țării s-au pomenit blocate la hotarul dintre Ucraina și Transnistria. Întregul flux de mărfuri a fost redirecționat prin Ocnița pe teritoriul Moldovei din dreapta Nistrului. De aceea sectorul de drum Revaca-Căinari” a fost numit drum al vieții. E de menționat că în toate țările finanțarea construcției de căi ferate este prerogativa statului, și nu a agentului economic. La noi totul este diferit.  

Multe s-au făcut în cei nouă ani. Feroviarii au valorificat practic toate genurile de reparații ale vagoanelor, au fost gazificate și reparate aproape toate gările, inclusiv cea din capitală. CFM construia pentru angajați spațiu locativ, întreținea medicina departamentală, etc. În anii 2007-08 a fost construită linia de cale ferată Giurgiulești-Cahul, proiectul fiind inițiat pe banii Întreprinderii (50 mil. lei). Statul a promis să aloce 630 mil. lei, dar, din păcate, l-a finanțat insuficient (în total construcția a costat 452,5 mil. lei). De aceea proiectul nu a fost finalizat, deși circulația feroviară între Giurgiulești și Cahul există. Astfel, vedem că și în cele mai complicate situații managementul corect poate soluționa problemele.

Autorul acestui material a comunicat mult și în diferiți ani cu feroviari de profesie și cu toții rosteau practic aceleași cuvinte: „Cu Miron Gagauz Calea Ferată s-a ridicat din genunchi” (nu am scopul să-l elogiez pe acest conducător, pur și simplu nu am alte exemple). Acum ea este din nou îngenunchiată. În opinia specialiștilor, starea de lucruri la CFM este chiar mai proastă decît la finele anilor 1990. De aceea cauzele trebuie căutate în managementul ineficient (despre aceasta vorbește raportul Curții de Conturi), care presupune nu doar persoana nr.1, ci și conducătorii de alte niveluri. Cu venirea liberalilor la CFM, mulți specialiști calificați au demisionat. Și e foarte greu să-i înlocuiești, dacă e obligatoriu să faci parte din partidul de la guvernare, nu să ai instruire de profil și experiență de muncă. Universitățile moldovenești nu pregătesc asemenea cadre pentru veriga superioară. În plus, în cei nouă ani a fost pierdut prestigiul profesiei de feroviar. Și despre ce prestigiu să mai vorbim, dacă angajații CFM și familiile lor îndură foame la propriu.

CFM are nevoie de un tehnician, nu de un politician

În cei din urmă ani, portofoliile ministeriale erau repartizate conform unor algoritmi politici. Dar în administrarea „Căii Ferate din Moldova” nu este loc pentru politică, conducătorul ei trebuie să fie un specialist, deoarece eficiența întreprinderii depinde de gradul de înțelegere de către directorul general a proceselor pur tehnice, pentru ca acestea să poată fi optimizate. La timpul său, gigantul acesta a supraviețuit pentru că sarcinile tehnice erau soluționate urgent, ele au avut un mare efect economic, apoi și social. Spre exemplu, mărfarele nu mai erau trimise în alte țări pentru a fi reparate, s-au învățat să le restabilească pe loc. Chiar și mai multe zeci de vagoane de pasageri au fost, de facto, construite din nou în depoul de vagoane din Chișinău (niciuna dintre căile ferate ale țărilor CSI și cele Baltice nu face asemenea lucrări în condiții de depou).   

Recent, statul, în persoana Ministerului Economiei și Infrastructurii, s-a arătat îngrijorat de activele sale problematice. Ministrul Chiril Gaburici a obligat conducerea CFM să găsească soluții de eficientizare a Întreprinderii, să achite datoriile și să majoreze salariile angajaților. „Dorim să avem mai mulți pasageri care apelează la serviciile Întreprinderii, mai mulți agenți economici care aleg transportul feroviar de mărfuri”, a spus ministrul. El a cerut ca, pînă la 1 iulie, directorul general Topală să elaboreze planul de dezvoltare a Întreprinderii pentru perioada anilor 2018-2020.

Dar, poate merită să începem cu deciziile de personal? Mai ales că Ministerul nu mai este controlat de Partidul Liberal. Odată cu plecarea din funcție a ministrului Chirinciuc, ar fi fost logic să fie demis și Strună, favoritul lui, cum a fost și în cazul Șalaru.

Urmărește-ne pe Facebook, dacă vrei să afli mai multe

Ați găsit o eroare în text? Marcați-o și tastați Ctrl+Enter

Mai multe

Sondaj Toate

load