COVID-19 în MOLDOVA  Mai multe detalii

TEMELE PRINCIPALE Toate Știrile

mai multeminimizează

Pe un drum cu obstacole și fără proști

Pe un drum cu obstacole și fără proști

Doar dacă vom răspunde cinstit la întrebarea de ce Moldova are drumuri rele, va apărea speranța unor schimbări cardinale în sfera dată. Chiar și proiectele cele mai ambițioase, cum ar fi, spre exemplu, construcția magistralei de ocolire a Chișinăului, nu vor fi puse la îndoială.

Vom schima ”tradițiile”?

Deocamdată însă acest proiect are mai mulți sceptici, ca optimiști. Și unii, și ceilalți pot fi înțeleși. De la proclamarea independenței, în țara noastră exemplele de construcție sau reconstrucție reușită a drumurilor pot fi numărate de degete.

Cu regret, în Moldova tabloul general al drumurilor este compus din exemple proaste și foarte proaste de implementare a respectivelor proiecte. De ce? Este o întrebare retorică. Hoția este principalul flagel și nu doar în sfera construcției de drumuri. Dar în ea – în mod deosebit. Pentru că aici se concentrează mijloace financiare enorme, care ”tradițional” deschid posibilități mari de fraudă în fața persoanelor responsabile: de la demnitari la companiile contractante, care reușesc să dea în exploatare construcțiile nefinalizate cu numeroase încălcări.


În acest sens, odată cu venirea noii conduceri a municipiului Chișinău, proiectul de construcție a centurii de ocolire a Chișinăului, inițiat de președintele Igor Dodon, a adus speranța că orașul va începe, într-un final, să capete un aspect civilizat, iar problema ambuteiajelor de pe străzi va fi rezolvată.

Un asemenea proiect nu numai că este necesar. El este așteptat demult și dacă va fi implementat, va deveni cu adevărat un salt înainte nu numai pentru autoritățile municipiului, dar și pentru cele ale statului.

Un mega-proiect sau cum să transformăm visul în realitate

Primarul de Chișinău, Ion Ceban, a menționat la prezentarea proiectului, că lungimea totală a drumului va constitui 62,6 kilometri, acesta va străbate 13 suburbii ale capitalei. Se preconizează, că proiectul în întregime va fi finalizat peste 5-8 ani și va costa 200,2 milioane dolari.

Deși societatea a primit idea cu entuziasm, scepticii nu s-au lăsat mult așteptați. Au urmat comentarii cum că termenele-s prea vagi (chipurile, timp de 8 ani multe se por schimba), unde mai pui că dacă nu se vor găsi investitori ne vom pomeni că s-a lucrat ca de obicei (în grabă, superficial) și iarăși va trebui să ne mulțumim cu o lucrare neterminată și astuparea gropilor pe micile sectoare, pe care s-a reușit să se construiască ceva.

Despre termene. Trebuie să înțelegem, că însăși elaborarea documentației de proiect necesită mult timp. Să construiești un drum nu e un lucru simplu. Trebuie luați în considerație mai mulți factori, despre care vom vorbi pe urmă.

Nici cu finanțarea nu este mai simplu. Autoritățile municipale nu dispun de asemenea bani, de aceea proiectul automat devine unul de importanță națională. Dar și Fondul rutier lasă de dorit. Judecați și Dvs.: în 2019, a raportat guvernul, cheltuielile pentru întreținerea drumurilor din Moldova s-au majorat cu 114 mln. leu. Majorarea cheltuielilor este o noutate bună. Dar e o picătură în mare, dacă reieșim din necesități. Pentru întreținerea și reparația a 5,8 mii kilometri de drumuri publice naționale și a infrastructurii lor au fost alocați 1 mlrd. 24 mln. lei.

De aceea, nu ne vom isprăvi fără investitori străini importanți. Dar nu e suficient să găsim un investitor sau un grup de investitori. Trebuie să obținem garanții, asta se referă la ambele părți, apoi să confirmăm aceste garanții prin obligațiile și responsabilitatea participanților, reieșind din legislația națională și cea internațională din domeniu, să ținem cont de toate riscurile posibile. Și pentru asta va fi nevoie de timp. Evident, suma inițială a investițiilor ar putea fi revizuită, reieșind din situație. Fapt confirmat indirect și de ministrul de profil.

Investitorii pot fi diferiți

În emisia postului public TV, ministrul Economiei și Infrastructurii, Anatol Usatîi, a declarat că cel mai probabil pentru construirea drumului de ocolire a Chișinăului va fi nevoie de 300 mln. dolari.

Rusia a confirmat deja oficial că este gata să ofere țării noastre un credit în sumă de 500 mln. dolari. Se negociază intens cu China, Belarus, Banca Europeană pentru reconstrucție și dezvoltare, Banca Europeană pentru investiții. Potrivit ministrului Economiei și infrastructurii, în total Moldova trebuie să atragă în sfera construcției drumurilor cca 1,4 mlrd. euro, pentru a construi și reabilita 1400 km de drumuri.

În Moldova, rețeaua drumurilor publice este de 9,352 kilometri. Din ele cu acoperire tare - 8,835 kilometri .

Comparativ cu Polonia, Ungaria, România, este o suprafață mică, care cu o abordare corectă ar putea fi adusă la condiția necesară în 10-15 ani.

Unde mai pui că astăzi în Moldova, cu sprijinul investitorilor străini, construcția drumurilor este mai ieftină ca în alte țări. De exemplu, conform unor evaluări diferite (în funcție de tehnologiile utilizate) 1 km de drum costă în SUA 10 mln. dolari, în Germania - 14,5 mln. dolari, Ucraina are prețuri comparabile cu ale noastre - cca 5-6 mln. dolari per 1 km de drum. Un calcul elementar: 62,6 km de drum de ocolire a Chișinăului înmulțim la 5 mln. dolari per 1 km, și obținem costul întregului proiect, anunțat cu aproximație de ministrul de profil - 313 mln dolari.

Important e să administrăm ajutorul extern reieșind din interesul național și colaborarea avantajoasă. Adică, să excludem frauda și hoțiile, în caz contrar scepticii vor avea din nou dreptate. Apropo, investitorii pot fi diferiți. Încrederea în succesul proiectului dat se bazează pe faptul, că în cazul dat vor fi investitori reputați.

Avem ce învăța de la China

Printre potențialii investitori ai proiectului de construcție a drumului de ocolire a Chișinăului și ai unui șir de alte proiecte, se numără compania chineză China Hyway Group Limited. La întrevederea avută cu președintele Moldovei Igor Dodon, conducerea acestui mare grup de companii a confirmat că este gata de colaborare.

Construcția drumurilor, comunicațiile inginerești, construcția căilor ferate, a gazoductelor și a uzinelor de prelucrare a petrolului – iată doar o parte din sferele de activitate ale acestei companii. Impresionează amploarea proiectelor investiționale realizate de ea în multe țări ale lumii. De la dezvoltarea zăcămintelor de petrol, gaze naturale și aur, resurse minerale la cele mai mari rețele comerciale internaționale. Se știe, că inițial capitalul social China Hyway Group Limited era de 1,5 mlrd. dolari. Astăzi ea are filiale în peste 10 țări ale lumii. Iar specialiștii companiei oferă servicii de consulting celor mai mari companii specializate în diverse sfere, cu o cifră de afaceri de cca 2 mlrd. dolari. Evident, colaborarea cu un asemenea partener este o mărturie bună a viitoarei dezvoltări.

A doua companie chineză, care s-a arătat gata să investească în proiectele de infrastructură din Moldova, este China Railway Group, una dintre cele mai mari companii de construcție din China și cel mai mare antreprenor mondial în domeniul infrastructurii (lista include 500 cele mai bune companii din lume). Are o experiență vastă și reușită de construire a podurilor, porturilor, aeroporturilor etc. Potrivit experților, în anul 2019 cifra de afaceri China Railway Group a fost de 110,5 mlrd. dolari, dintre care profitul net - 2,6 mlrd. dolari. China Railway Group mai participă activ la realizarea unor proiecte mari ale guvernului Chinei- ”O centură și un drum” și ”Noul drum al mătăsii”.

Ratingul nu este o sentință?

Conform ratingului calității drumurilor (în versiunea Indicelui competitivității globale în 2018), în fruntea TOP-10 țări cu cele mai calitative drumuri stau Emiratele Arabe Unite. Urmează Singapore și Elveția. SUA încheie lista țărilor din această categorie. Moldova a intrat în TOP-10 țări cu cea mai proastă calitate a drumurilor, după ce a devansat Mozambic, Ucraina și Paraguay.

Conform ratingului Forului economic mondial - 2018, la calitatea drumurilor Germania este unul dintre lideri printre țările UE– locul 15, a devansat Spania, Suedia, Canada și Marea Britanie.

Conform aceluiași rating, SUA încheie și aici lista primilor zece. Pentru comparație: China ocupă locul 42, Rusia -114, România – 120, Moldova devansează Ucraina ( locul128), Ucraina - locul 130.

De menționat că în rating au fost incluse 137 țări. Pentru cazul că vor apărea întrebări de genul în ce măsură o poziție sau alta, cum ar fi cazul Chinei, spre exemplu, este motiv de dubii privind fiabilitatea experienței și a cunoștințelor utilizate de această țară în construcția drumurilor. Totul e relativ și ratingul nu este o sentință. Altceva contează – modul în care țările își gestionează experiența în sfera dată și o aplică în practică. Același principiu funcționează și în cazul Rusiei, care la nivel global nu este în fruntea topurilor, însă în ultimul deceniu a înaintat sigur în domeniul dat. Spre exemplu, Belarus nici nu a intrat în ratingul calității drumurilor în versiunea Forumului economic mondial, dar asta nu este un motiv să ignorăm experiența pozitivă de construire, în această țară, a acelorași centuri de ocolire și a magistralelor auto.

China. Un exemplu foarte grăitor de utilizare a celor mai avansate tehnologii în domeniul dat. La unele poziții de infrastructură, SUA deja au fost devansate de colegii chinezi. Spre exemplu, companiile chineze utilizează tehnologii care permit construirea timp de o oră a unui drum de 750 metri, cu respectarea standardelor de calitate la nivelul UE.

Timp de 15 ani China a construit 70 000 kilometru de magistrale. Viteza de construire ajunge la 30 000 km/an. Comparați: să zicem, în România se construiesc 22 km/an. Asta în timp ce companiile chineze oferă pentru drumurile lor garanții de 25 ani.

Finlanda. A făcut imposibilul. A reușit să rezolve una dintre cele mai mare probleme în construcția drumurilor – condițiile climaterice nefavorabile și alunecările de teren (cauzate de turbării, apele subterane și solul argilos). Nu-i de mirare că Finlanda intră în TOP-10 țări cu cele mai calitative drumuri. Aici este respectat principiul: zgîrcitul mai mult păgubește. De aici atitudinea grijulie față de construcția de drumuri, le construiesc pentru secole.

Metodologia aplicată se numește ”stabilizarea solurilor”. Ea presupune saturarea turbei cu adaosuri speciale, care consolidează baza viitorului drum.

Această tehnologie permite economisirea mijloacelor pentru reparații, de care nu este nevoie decenii în șir. Unde mai pui, că ea reduce cheltuielile pentru materialul de umplutură în formă de pernă (pietriș, prundiș).

Finlandezii au fost printre primii care au implementat sistemul trotuarelor încălzite (încă în 1998). Moldova este departe de a aplica așa tehnologii costisitoare. Dar, vorba ceea, începutul e anevoios – încetăm să mai furăm, economisim la reparații, și poate că ajungem și la metodologiile confortabile. Practica a arătat, că toată suprafața drumului poate fi încălzită, lucru pe care îl fac azi multe țări dezvoltate. Apropo, reactivii costă mai mult decît încălzirea.

Germania. Nu putem spune că întreaga Germanie are drumuri ideale. Dar în general, calitatea lor depășește chiar standardele aplicate în cazul magistralelor. Aici se utilizează două tehnologii – betonul și asfaltul. Apropo, în Germania majoritatea drumurilor betonate au fost construite încă în anii Războiului al doilea mondial. Inițial se preconiza că pe ele se va deplasa tehnica militară grea, de aceea nemții și-au construit autostrăzile conștiincios. Azi așa-zisa ”tehnologie occidentală” cu utilizarea betonului, chiar dacă este scumpă și necesită mult timp, este folosită de nemți cu succes. Experții menționează că în Germania este prevăzută o pedeapsă dură, inclusiv privațiune de liberate, pentru neglijență, nerespectarea standardelor de calitate, etc.

Japonia. În fond, japonezii construiesc drumuri supraetajate, inclusiv de centură. Din cauza condițiilor climaterice specifice, aici este utilizată tehnologia de ”beton”, ca în SUA spre exemplu, unde în paralel cu drumurile asfaltate toate autobanele se fac din beton. Procesul de construcție a lor este mai îndelungat, în schimb ele nu necesită reparații ani buni, iar acoperirea din beton rezistă la încărcături maxime, ceea ce este foarte important pentru transportul de mărfuri.

Asta am trăit-o. Nu mai vrem la fel

Moldova are deja experiența de construire a șoselei de centură cu sprijinul investitorilor străini. Un proiect similar a fost realizat la Ungheni, însă el ne-a demonstrat clar cum se rezolvă la noi problema construcției drumurilor. Nu este cea mai reușită experiență. Partenerii europeni de dezvoltare, care ne-au ajutat în realizarea acestui proiect și au alocat bani în acest scop, au făcut probabil tot ce a depins de ai.

7,71 kilometri de drum s-au construit aproape șase ani – din 2014. De fiecare dată termenul de dare în exploatare era prelungit. În rezultat, guvernul a fost nevoit să aloce alte două milioane de euro pentru a finaliza proiectul. Drumul era construit de o companie cehă.

Conform contractului, el trebuia dat în exploatare în vara lui 2016. Însă la începutul lui 2017 s-a constat, că au fost îndeplinite doar 25% din lucrări...

Iată diferența principială – autoritățile Germaniei, să zicem, nu ar fi admis o asemenea neglijență și lipsă de eficiență. Mai mult, în timp ce contractantul tergiversa lucrările și darea drumului în exploatare, a expirat termenul de acordare a grantului UE pentru acest proiect. Adică, Moldova din propria neglijență a pierdut 2,4 mln. euro din cele 11 mln alocate de Comisia Europeană, și a valorificat doar 8,62 mln. euro. No comments!

PS. Orice tehnologie am alege, orice standard ne-am propune în construirea infrastructurii drumurilor, dacă nu vom pune la punct întregul lanț de producere și un sistem de control al calității foarte strict, în Moldova nu se va schimba nimic.

Un alt moment important este problema responsabilității. De ce Moldova tolerează contractorii fără scrupule, care nu poartă răspundere pentru delapidări, lucrări necalitative, nerespectarea termenelor de dare în exploatare a drumului, prevăzute în contract? E suficient să aducem aici exemplul așa zisei «reconstrucții» a străzii Ion Creangă.

De ce, în cazul unor proiecte așa de mari, să nu apelăm la investitorii interni? Clar că ei au posibilități financiare limitate, însă o astfel de implicare în activități comune de importanță națională, cu timpul, va schimba și atitudinea față de exploatarea și menținerea infrastructurii rutiere în stare adecvată. Mai ales în localitățile rurale, unde drumurile necesită cheltuieli mai mici ca magistralele naționale. Poate că a venit timpul să elaborăm un nou concept în această sferă, o abordare principial nouă, nu ”după noi, și potopul”?

Olga Dzeatcovscaia

Citește-ne pe Twitter, dacă vrei să afli mai multe

Ați găsit o eroare în text? Marcați-o și tastați Ctrl+Enter


Știrile partenerilor noștri
loading...
Mai multe

Sondaj Toate

load