Cu microbuzul peste hotare: cum să supraviețuiești?

Audio
Cu microbuzul peste hotare: cum să supraviețuiești?

Cea mai recentă tragedie (4 august, regiunea Kaluga, FR) cu implicarea unui microbuz din Moldova, în care au decedat șapte cetățeni moldoveni, nici pe departe nu este unică. 

Știri despre asemenea accidente rutiere sînt destul de multe, în majoritatea cazurilor cu implicarea microbuzelor. Cîți oameni de-ai noștri mai trebuie să moară ca instituțiile responsabile să întreprindă măsurile necesare pentru ca asemenea accidente să nu se mai producă? 

În Moldova ca și cînd nu există microbuze  

Codul transporturilor rutiere nu pomenește de astfel de mijloace de transport ca microbuzele, ci doar de autobuze (cu peste nouă locuri, inclusiv scaunul șoferului). Respectiv, nici o evidență a lor nu există. Adică, în Moldova este pus semnul egalității între microbuzele cu 8-9 locuri pentru pasageri și autocarele cu 40-70 de locuri. Și dacă oficial nu există microbuze, ca și cum nu există nici probleme care să țină de ele. De fapt, însă, există foarte multe. 

Astăzi, cu microbuzul de rută poți ajunge din Moldova la țărmul Oceanului Atlantic, la Marea Mediteraneană sau Baltică – în orice țară din acest spațiu, unde există cerere pentru transportul de pasageri din republica noastră, și nu doar din capitala ei. Apropo, victimele recentului accident rutier din regiunea Kaluga erau, în fond, locuitori din raoinul Căușeni.   

Regulamentul transporturilor auto de călători şi bagaje (adoptate prin hotărîre de guvern în 2006, pe atunci era în vigoare vechiul cod al transporturilor rutiere, cel din 1998) stipulează: „La deservirea rutelor regulate şi neregulate de călători în folos public în trafic internaţional, a celor regulate şi neregulate de călători în trafic naţional pe o distanţă mai mare de 100 km şi la deservirea transporturilor turistice sînt utilizate numai autocare cu cel puţin 17 locuri, inclusiv locul conducătorului auto, clasificate după stele de către organul abilitat de organul de specialitate al administraţiei publice centrale în conformitate cu cerinţele internaţionale.”

În cazul transportului intern de pasageri, într-o republică mică, poate că ar fi posibile niște abateri de la aceste cerințe. De ce însă ele nu se respectă în cazul transportului internațional? Răspunsul logic ar fi: pentru că în 2014 a fost adoptat noul cod, în baza căruia urmează a fi elaborate alte acte normative. Dar hotărîrea nu a fost anulată și rămîne în vigoare! Logica spune că în acest caz ea trebuie anulată sau trebuie adoptată o nouă redacție a Regulamentului, cu trimitere la noul cod. 

Faptul că acest cod nu prevede astfel de restricții pentru transportul internațional de pasageri denotă prezența intereselor de afaceri ale cuiva. Și nu numai.

„Sicrie” pe roți

Vehiculele de transportare a mărfurilor reutilate în microbuze pentru pasageri demult ar fi trebuit să fie date uitării, dar, oricît ar părea de straniu, ele sînt cele mai active. Regulamentul transporturilor auto interzicea antrenarea la transportul călătorilor în folos public a mijloacelor de transport reutilate din camioane-furgon cu destinaţie generală. Documentul prevedea excluderea treptată a vehiculelor pentru transportarea mărfurilor din transportul de pasageri pe parcursul anilor 2006-2007. Adică, deja de 11 ani ele nu mai trebuie să fie prezente pe drumurile noastre.   

Însă și în prezent ele transportă oameni legal, nu doar prin republică, dar și în Germania, Marea Britanie, Italia, Spania, Portugalia, Franța, Grecia, Rusia etc., chiar dacă Codul transporturilor rutiere definește autobuzul ca vehicul rutier construit și echipat pentru a transporta pasageri. 

Un an în urmă (în iulie 2017 ) Parlamentul a modificat Codul, prin interzicerea utilizării mijloacelor de transport destinate transportului de mărfuri și reutilate pentru a transporta pasageri, în scopul transportării pasagerilor contra plată. Dar tot atunci deputații au făcut o abatere de la această interdicție, permițînd utilizarea acestor vehicule în transportul de pasageri pînă la 1 septembrie 2022, „dacă aceste mijloace rutiere, la 1 iunie 2017, erau incluse în autorizația de transportare a pasagerilor eliberată operatorului de transport rutier”.

Persoanele care cumpără bilete pentru ”microbuzele confortabile” care zilnic fac curse regulate în orice oraș din Europa nici nu bănuiesc că s-ar putea ca ei să fie transportați ca marfă. Căci producătorul microbuzului-marfar nu a prevăzut securitatea pasagerilor din interior (cu excepția șoferului și a pasagerului din dreapta lui), din simplul motiv că acolo nu trebuie să se afle oameni.  

Nimeni nu cunoaște numărul microbuzelor care efectuează curse internaționale de pasageri, nici numărul vehiculelor reutilate. Agenția Națională Transport Auto (ANTA), care ține registrul operatorilor de transport rutier, nici măcar nu diversifică întreprinderile și transporturile care activează pe rutele naționale și internaționale. De aceea, acolo nimeni nu se bagă în astfel de statistici detaliate despre microbuze. 

Inspectoratul General al Poliției realizează o statistică detaliată a accidentelor rutiere în Moldova. Dar nu există nici măcar date generale privind cazurile în care să fie implicate automobilele moldovenești în străinătate.   

Oleg Tofilat, fost secretar de stat în Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (a activat în cadrul Ministerului ultimii șapte ani înainte de fuzionarea lui cu Ministerul Economiei) consideră că în legislația moldovenească există lacune în privința investigării accidentelor. Investigarea accidentelor rutiere trebuie făcută nu numai pentru a stabili cine este vinovatși a-l pedepsi, dar și pentru a răspundela întrebarea – de ce au loc accidentele și ce e de făcut pentru prevenirea tragediilor rutiere sau pentru ca urmările acestora să fie mai puțin semnificative. Dar pentru asta ar trebui nu să aflăm despre toate cazurile din presă, dar să primim materialele investigației accidentului de la organele oficiale ale altor țări.

Este important să fie stabilit prin lege că, în cazul unui accident, autoritatea de supraveghere a transportului auto (ANTA) să verifice operatorul al cărui mijloc de transport a fost implicat în accident, în ce măsură acesta are grijă de securitatea pasagerilor și îi informează despre condițiile de asigurare și de modalitatea de a obține despăgubiri. Dacă accidentul s-a produs din neglijența operatorului, acesta trebuie sancționat, la noi însă nici măcar nu este prevăzută o astfel de măsură. 

Pe de altă parte, microbuzele practic nu efectuează curse internaționale regulate, de cele mai multe ori ele circulă conform Acordului INTERBUS (transport internațional neregulat al pasagerilor cu autobuzele). Cu regret, în prezent, pentru ANTA securitatea și drepturile pasagerilor contează mai puțin decît drepturile comerciale ale operatorilor, inclusiv ale serviciilor de taxi. Dacă însă vom compara prejudiciile aduse societății de un taximetrist ilegal și de un mijloc de transport internațional de pasageri, prioritățile Agenției trebuie să fie evidente.

Sînt oare microbuzele sigure la distanțe lungi?

Pe lîngă starea tehnică a microbuzului, de care pasagerul nu are închipuire, există și factorul uman – șoferii. Unele avize cu oferte de plecare la drum lung în afara țării, printre alte opțiuni, indică prezența a doi șoferi. Acest fapt este salutar. Chiar dacă presupunem că toți șoferii au o experiență bogată, oricum, la drum ei au nevoie de odihnă. Dar cum se odihnesc șoferii în timpul călătoriei?

Microbuzele nu dispun de loc pentru somnul șoferului. Pentru a controla regimul de muncă și odihnă al șoferilor, autocarele trebuie să fie echipate cu tahografe și limitatoare de viteză. Cineva a verificat prezența sau lipsa acestora? Mai ales că există indulgențe pentru vehiculele înregistrate în RM anterior intrării Codului în vigoare. Pentru ele condiția echipării cu tahograf este valabilă peste cinci ani de la intrarea Codului în vigoare, adică de la 15 septembrie 2019.

Potrivit lui Oleg Tofilat, pentru a efectua curse auto, antreprenorul se adresează la ANTA și obține autorizația pentru activitate. Iar la Minister – permisiunea de a efectua curse multiple pe ruta, să zicem, Chișinău-Lisabona. Însă, conform Codului, el trebuie, în fiecare zi, înainte de plecare, să se convingă de faptul că starea fizică a șoferilor și starea tehnică a mijlocului de transport corespunde cerințelor de securitate. 

Este posibilă situația în care operatorul a obținut autorizația pentru genul de activitate, fiind posesorul unui autobuz. După care îl poate vinde și înlocui cu un microbuz. Adică, important e să obții permisiunea pentru rută, dar ce vehicul va efectua cursa – asta e treaba antreprenorului. În licența unui operator aerian este înscris întregul efectiv al flotei sale. Dacă el va dori să mai includă un avion, va fi obligat să-l includă în licență. Înainte de aceasta, avionul va fi verificat de autoritatea de supraveghere, va trebui confirmată existența piloților și a personalului tehnic admis să deservească acest gen de nave. Dacă întreprinderea a obținut dreptul de a deservi o anumită rută, el va fi valabil numai în cazul avioanelor indicate în licență. În cazul transportului auto o asemenea supraveghere lipsește. 

- Problema constă în faptul că și standardele europene de securitate în transportul rutier sînt departe de cele mai bune practici, de exemplu în domeniul aviației, unde există standarde internaționale unice, ne spune interlocutorul. În UE transportul auto este utilizat, în fond, pentru cursele interne, iar pentru cele internaționale acolo este bine dezvoltat transportul feroviar și cel aerian, cu siguranță – microbuzele nu circulă pe rutele internaționale regulate.

Tahografele nu numai că trebuie să fie instalate în microbuze, indicii lor trebuie să fie citiți și verificați de controlul intern al întreprinderii. Dar cum poate agenția să o facă, dacă acolo muncesc doar 12 sau 13 inspectori, care se ocupă de tot transportul auto (registrul numără 565 de întreprinderi din sfera transportului de pasageri și 6224 de autobuze. – n.a.), de taximetriști și de gări? ANTA nu are nici dispozitive pentru citirea tahografelor.

De exemplu, în aviație există control intern, iar supravegherea de stat urmărește activitatea acestuia. În plus, dacă aici are loc vreo încălcare, pentru ea este responsabil nu conducătorul întreprinderii, dar personalul licențiat care a comis-o – pilotul sau tehnicianul. Pilotul riscă să-i fie retrasă licența. Pentru el acest fapt este mult mai grav decît o amendă în cazul operatorului. În mare parte, aceasta stă la baza progresului din sfera securității aviației. Legislația noastră prevede unele sancțiuni pentru șoferi, însă acestea nu pot fi comparate cu cele impuse operatorului. Și dacă însuși șoferul nu înțelege că cerințele de securitate trebuie respectate, nimic nu se va schimba spre bine.   

Tehnologiile digitale în ajutorul ANTA

Oleg Tofilat consideră că problema în cauză trebuie soluționată nu prin sporirea numărului de inspectori, ci prin implementarea tehnologiilor digitale. După cum spunea Alexandr Suvorov: dușmanul trebuie bătut nu prin număr, da prin iscusință. În anii 2013-2015, la Ministerul Transporturilor a existat ideea de a crea un soft care ar conține informații despre toți operatorii și licențele lor, despre autobuze, asigurări, șoferi, foi de parcurs, orarul rutelor. Acest lucru ar fi permis perfectarea foilor de parcurs electronice, introducerea datelor de pe tahografe, iar autoritatea de supraveghere, la finele lunii, ar fi putut vedea timpul de lucru al șoferilor, posibilele încălcări în orarul de muncă și odihnă al lor.

Dacă evidența este electronică, se creează o bază de date enormă și sistemul singur atenționează asupra neconcordanțelor, iar inspectorul trebuie doar să verifice dacă este ori nu reală acea neconcordanță. În acest caz 12 inspectori ar fi suficienți. Transportatorii mai trebuie obligați să instaleze senzori GPS pe fiecare vehicul, pentru a vedea dacă se încalcă orarul (Codul stipulează asta) și dacă nu se încalcă drepturile pasagerilor. Acum cîțiva ani a fost chiar anunțat un concurs de selectare a companiei pentru elaborarea softului, aceasta a început să lucreze, dar proiectul a fost stopat.  

- Crearea acestui soft a fost o prioritate pentru Minister, afirmă expertul. Se preconiza crearea a trei moduluri mari. Primul – pentru a ajuta ANTA să supravegheze respectarea legislației. Al doilea – pentru comercializarea electronică a biletelor, pentru resursele gărilor (reflectarea locurilor libere pe peron, ca să nu aibă loc abuzuri din partea gărilor) pentru resursele transportatorilor (numărul locurilor în salonul autobuzului, numărul celor ocupate deja). Cel de-al treilea – clearing, pentru ca biletul de autobuz, ca și cel de avion, să poată fi procurat oriunde. În prezent biletul poate fi cumpărat la gară sau la șofer, doar unele companii internaționale dispun de case proprii. 

Cît costă o viață?

Potrivit lui Oleg Tofilat, de cele mai multe ori microbuzele sînt utilizate conform modelului încărcătură + pasageri, ceea ce nu corespunde cerințelor față de transportul de pasageri de pe rutele internaționale regulate și neregulate efectuate în conformitate cu Acordul INTERBUS, unde nu există acest gen de transport. Microbuzele asigură, în fond, legătura dintre țară și diasporă. Noi transmitem colete apropiaților din Italia, să zicem, iar ei – nouă. Cu microbuzele circulă cei care o duc greu cu banii sau cărora le este dificil să meargă cu un bagaj voluminos la gară sau aeroport, dat fiind că adesea ei muncesc în localități îndepărtate. Astfel, 8-10 persoane se înțeleg, microbuzul vine după ei și îi duce direct acasă. Este comod, însă oamenii nu-și închipuie dimensiunile reale ale riscului. 

În caz de accident, trebuie să existe o asigurare, legea spune că transportatorul este obligat să-i achite pasagerului despăgubiri pentru prejudiciul cauzat. Însă Legea cu privire la asigurarea obligatorie de răspundere civilă a transportatorilor faţă de călători stabilește suma maximă de compensare echivalentă cu 10 mii USD pe persoană și 20 USD pentru 1 kg de bagaje, dar nu mai mult de 1 mie USD. Pentru comparație: în UE au fost stabilite achitări nu mai mici de 220 de mii de euro pentru un pasager și nu mai puțin de 1200 de euro pentru bagaje. Se pare că responsabilitatea operatorului față de pasageri a fost introdusă nu pentru a proteja victimele, dar pentru a apăra operatorii de posibilele pretenții ale victimelor accidentelor rutiere. În UE transportatorii au obligația să-i informeze pe pasageri în privința dreptului lor la compensații, la noi – nu.

De obicei, în cazurile tragice Guvernul exprimă condoleanțe victimelor și apropiaților lor și suportă cheltuielile pentru tratamentul în altă țară și pentru transportarea corpurilor neînsuflețite ale jertfelor. Dar de ce contribuabilul trebuie să plătească pentru operator? Acesta trebuie să fie asigurat pentru cazurile unor asemenea accidente, iar autoritatea de supraveghere (ANTA) trebuie să verifice aceste cazuri. Spre exemplu, în alte țări mărimea maximă a plăților o stabilește instanța. De ce în Moldova nu este așa?

Expertul subliniază că întreprinderile care prestează servicii de transport al pasagerilor trebuie obligate să confirme anual pentru ANTA faptul că au încheiat contracte de asigurare a responsabilității civile față de pasageri. Codul contravențional trebuie să prevadă sancțiuni și puncte de penalizare pentru conducătorii vehiculelor care nu respectă aceste cerințe. Ca și în țările europene, transportatorul trebuie obligat să efectueze plăți în avans victimelor accidentelor rutiere, pentru a acoperi cheltuielile urgente și, în caz de accident, să-i informeze pe pasageri cu privire la dreptul lor la despăgubiri pentru daune.

Autorii legislației privind transportul cunosc aceste lucruri. Însă, pentru ca ceva să fie implementat, e nevoie de susținere politică. Dacă funcționarii au o mulțime de obligații în cadrul Planului de implementare a Acordului de asociere RM-UE, nimeni nu-și va asuma niște sarcini suplimentare, întrucît nu există suficiente resurse. Iar europenii, la formularea cerințelor de armonizare a legislației moldovenești cu regulamentele UE, probabil nu bănuiau ce probleme avem noi în domeniul transportului de pasageri, deoarece la ei nu există nimic asemănător. 

Ce să aștepți de la un nelegal?

Dacă de la transportatorii legali mai poți obține unele despăgubiri, la ce să te aștepți în cazul celor nelegali? Nu cunoaște nimeni numărul microbuzelor (anume ele lucrează pe segmentul ”obscur”) implicate în transportul internațional de pasageri. Cei de la ANTA nu au putut spune care este cota acestora, deoarece ANTA supraveghează businessul legal. Apare întrebarea – cum este posibilă această activitate dacă ea presupune trecerea frontierelor de stat? „Dacă din punctul de vedere al legislației vamale totul este legal, vameșul nu este obligat să știe despre niște neconcordanțe cu Codul transporturilor rutiere. Vama nu va controla asemenea încălcări, este obligația ANTA”, ne-a răspuns ex-secretarul de stat al Ministerului Transporturilor. 

Această instituție, împreună cu ANTA și Poliția de Frontieră, de mai multe ori a efectuat controale inopinate ale microbuzelor care treceau frontiera de stat, la toate punctele vamale. De fiecare dată, în plasă nimereau nelegalii. Unii dintre ei nu aveau nici măcar licență pentru genul dat de activitate. Șoferii care transportă pasageri ilegal riscă o amendă de 140 de unități convenționale și sechestrarea numerelor de înmatriculare pentru o perioadă de 6 luni. Dacă asemenea controale ar fi permanente, acest gen de transportări ilegale ar dispărea, căci va deveni imposibil. După cum se știe, ieșirea businessului din ”umbră” la ”lumină” se soldează cu extinderea bazei impozabile, adică bugetul se va completa.   

Cineva va zice că interdicția de a utiliza microbuzele în transportul internațional îi va lăsa fără loc de lucru pe mulți șoferi. Dar pot fi oferite stimulente ca întreprinderilor să le fie avantajoasă prestarea unor servicii sigure, de exemplu prin programe de înlocuire a microbuzelor cu autobuze certificate, în baza unor împrumuturi concesionale sau cu achitarea unor subvenții. 

Anghelina Taran

Citește-ne pe Telegram, dacă vrei să afli mai multe

Ați găsit o eroare în text? Marcați-o și tastați Ctrl+Enter

Mai multe

Sondaj Toate

load